2010. március 08.

A főépítész asszony előadása nyitómondatában meg is válaszolta a maga által feltett kérdést: „A városfejlesztés és a közlekedésfejlesztés összhangján múlik, hogy milyen lesz ez a város". Összhang, együttműködés - úgy tűnik ez az egyedüli járható út. 

Az EU Bizottság 2009-ben fogadta el a városi mobilitás cselekvési tervét. Éppen időben - mondhatnánk, hiszen Európa lakosságának immáron 72 százaléka él városi környezetben. Élhetőség és versenyképesség - hangzik az EU projekt jelszava. Ám, hogy a célkitűzések megvalósulhassanak, mindenekelőtt hatékony helyváltoztatásra van szükség. Beleznay Éva szerint ma sokan dolgoznak azon, hogy környezetvédelmi és versenyképességi szempontból hogyan lehet fenntarthatóvá tenni a közlekedést. A cselekvési terv azonban sokkal inkább a működtetés, mint a városszerkezet hatékonyságáról szól, pedig - mint a főépítész asszony is megállapította - a működés és a hatékony térszerkezet kapcsolata a legfontosabb abban az Európában, ahol tíz állampolgárból kilenc szerint a közlekedés hatékonysága javításra szorul.

Budapesten is a működés dominanciája érvényesül - tudtuk meg az előadónktól, mivel a főváros fejlesztési költségeinek nagy része a közlekedés és a műszaki infrastruktúra fejlesztésére fordítódik. Ugyanakkor a főváros legnagyobb problémája a hatékony térszerkezet kialakítása, amelyhez kapcsolódóan számos stratégiai irányt határoztak meg a szakemberek. A sarkalatos kérdések egyike a belváros rehabilitációjának felgyorsítása, de éppígy kidolgozásra vár a Duna stratégiai terve és az átalakuló területek, mint a Római part, a Háros-sziget rekreációja is.

A főépítész asszony azonban a központrendszer fejlesztését tartja a városfejlesztés kulcskérdésének. Amint az ország egyközpontúságából következően a nagyvárosokat is fejleszteni kell, „helyzetbe kell hozni", úgy Budapest térszerkezetében is megkerülhetetlen a külső városközpontok elmaradottságának felszámolása. Kiemelt feladat tehát az intermodális központok és az egyes városközpontok fejlődésének elősegítése. Hamarosan pályázatokat írnak ki ebben a témakörben - többek között a Körvasút sor átépítésére is - amelyhez „adjanak önök is javaslatokat" - biztatta a hallgatóságot Beleznay Éva. Számos elképzelés létezik ezzel kapcsolatban, hiszen időközben a kerületek is igyekeztek megvalósítani saját elképzeléseiket - utalt az együttműködés koordinálatlanságából fakadó problémákra a főépítész asszony. Jelezte azt is, hogy a dél-keleti városrész prioritása vitathatatlan, bár erre még nincs konkrét javaslat. Az előkészítés első lépéseinél tartanak, ezért azután finanszírozási ötleteket is szívesen vesz a városháza

Fontos kérdés a gyalogosok, kerékpárosok, gépjárművek és a tömegközlekedés általi használt belváros egyensúlya. A cél világos: ahogy az autópályán az autóknak, a „Budapest szíve" programban a gyalogosoknak van elsőbbségük - fogalmazott egyértelműen az előadónk, majd hozzátette: mindenképpen az átmenő forgalom megakadályozása vagy legalábbis számottevő csökkentése a tervek kiindulási pontja.

Az EU elhatározott egy közös Duna stratégiát a régiós kapcsolatok fejlesztésére. Esztergomtól Dunaújvárosig húzódik a régió, kérdés, mit is szeretne elérni Budapest, miként próbál majd hozzájárulni az országos stratégiához. Vízi közlekedők, környezetvédők, városfejlesztők munkacsoportjaival rendezendő széles körű konzultációs munka előkészítése indult meg, a főépítész asszony az ezzel kapcsolatos beszélgetésen is örömmel meghallgatná a KTI szakemberek véleményét a tervekkel kapcsolatban.

Kedvenc témájáról, a városközpontok sorsáról is beszélt Beleznay Éva. Arról az öt projektről, amelyeknek közös gondja a rendkívül szűkös szabad terület. Pedig éppen ezeken a közösségi tereken életbe vágó a közlekedés és a fejlesztés egyensúlya, hiszen 600 ezer utast, a város polgárainak egyharmadát érintené a nem csak parkolókat, hanem kereskedelmi központokat, üzleteket, szórakozóhelyeket, szolgáltatásokat is magukba foglaló központok kulturált és hatékony kialakítása.

Végül konkrét projektként az egyik ilyen városközpont, az Etele tér és az Őrmező központ előrehaladott munkálatairól beszélt vendégünk, aki szerint a magáncégek és a főváros biztosítja a teljes megvalósításhoz szükséges költségeket.

 

Az előadást követően munkatársaink kérdései következtek. Egyik kollégánk azt firtatta, hogy ha Bécsben megvalósították, akkor nálunk mi az akadálya a Duna vízszintszabályozásának? Ha nem lenne ekkora ingadozás, számos módon ki lehetne használni a part menti lehetőségeket. Vendégünk elmondta, hogy „Partraszállás" címen nyilvános nemzetközi pályázatokat szeretnének kiírni a Duna parti területek hasznosítására. Remélem önök is pályáznak - biztatta szakembereinket a főépítész asszony. De előbb el kell készülnie a Duna folyamszabályozási stratégiájának. Mindenképpen zárt funkciókat szeretnének, közösségi tereket, jó parti kapcsolatokkal. Kifejtette azt a meggyőződését is, hogy - tekintettel a feladat fontosságára - a következő nagy projektnek a Duna parton kell megvalósulnia. Mire gondolhatunk? Például hosszirányú közúti alagútra a Duna alatt, aminek Pest és Buda felé nyíló két-három kiágazásával, akár két hidat is ki lehetne váltani.

Egyik munkatársunk nehezményezte, hogy a bevásárlóközpontok kitelepülésével megszűnt a város egyik alapvető funkciója a vásárlás. Ráadásul szégyen, ahogy sorsára hagyták például a Kossuth Lajos utca épületeit. Valaki még azt is hozzátette: ez nem csupán kereskedelmi kérdés, az „élettől" sikerült megfosztani a várost. A válasz nem volt túl megnyugtató. Elvileg ugyanis moratórium van a nagybevásárló központok építésére, létesítésük csak az arra kijelölt külső területeken engedélyezett. Persze akadnak kivételek, ám ezeket inkább a rejtélyes, mint a szakmailag figyelemre méltó kategóriába soroltuk. Érdekes irány például, hogy jövő tervei szerint a tömegközlekedési csatlakozások környékén, az intermodális központokban épülhetnek majd nagyméretű, többfunkciós centrumok. Ami pedig a városi funkciókat illeti: elő kell segíteni a belső részek revitalizációját. Példaként említette a Rákóczi út és Kossuth Lajos utca teljes hosszában kiépítendő tengely tervét, fákkal, zöld területekkel, szállodákkal és szolgáltató központokkal. „Szóljon a könyvről ez a projekt, vissza kellene csábítani a média ipart a hihetetlen építészeti értékekkel rendelkező Kossuth Lajos utcába".

Igen ám, de nálunk valahogy mindig fordítva történnek az események - vetette fel egyik munkatársunk. Lezárunk a forgalom előtt egy területet, ugyanakkor nem építünk helyette kiutat. Előbb hozzunk létre kiváltó kapacitásokat, és csak utána fogjunk hozzá a „Budapest szíve" program megvalósításához. Óriási dugók keletkeznek, aminek elviselésére nem lehet kényszeríteni a polgárokat. Személyes véleményét fejtette ki a főépítész asszony, amikor elmondta: folyamatosan tehermentesíteni kell, de valahol mindig lesz dugó, ezért mindenek előtt a közösségi közlekedésnek kell prioritást kapnia. És ha ezt nem lehet megoldani, akkor ne legyen fejlesztés. Viszont támogatni kell azt a beruházást, azt a területet, ahol ezt képesek megoldani.

A következő kérdés a budapesti levegő minőségét firtatta. Beleznay Éva egyetértett a környezetszennyezés létező problémájával, majd hozzátette: nem vagyok politikus, de aki az utcák tisztántartásával kampányolna az biztosan választást nyerne, mert erre nagyon érzékenyek az emberek. Egyébként a környezetminőséggel összefüggő terv része, egy hamarosan nyilvánosan meghirdetésre kerülő pályázat. Tud-e a város egyszerre kapcsolat és élhető környezet lenni?

Érdekes kérdés volt, hogy milyen tervei vannak a városfejlesztésnek az elhagyott épületekkel? A főépítész sem tudja, ki fogja lebontani a számtalan lakatlan, pusztuló épületet. Véleménye szerint egy központi kereskedelmi és közlekedési adatbázisra volna szükség. Jelenleg, bár csak az önkormányzatoknak van jogi felhatalmazása a tervek készíttetésére, mégis az építtetőkre bízzák a terveztetést, a hatástanulmányokat. Mivel a tervezési adatok nem minden esetben objektívek, visszaélésre adnak lehetőséget.

Felvetődött, hogy az utak karbantartására éppúgy nincs pénz, mint az épületekre. Miért nem lehet jobban odafigyelni az értékmegőrzésre? A válasz szerint Magyarországon a rendszerváltás mindent a magántulajdon irányába mozdított el. Megvették a házakat a piaci érték egyharmadáért. A lakástörvény ugyan rögzítette, hogy a privatizációs összeg felét be kell tenni a főváros által működtetett központi rekonstrukciós alapba, de a lakást a kerületek adták el, de nem fizettek be az alapba, mert szankció nem szerepelt a törvényben. A közutak tekintetében egy olyan közterületi modell kidolgozását látná célravezetőnek a főépítész asszony, amelyben a felújítás vagy az újjáépítés során keletkező értéknövekedés egy egységes alapba kerülne, amiből megoldható lenne a finanszírozás.

Egyik munkatársunk azt kérdezte, mekkora ráhatása van a főépítésznek a várospolitikára és a közlekedés fejlesztésére? Az új ötleteket össze kell vetni a város értékeivel, és le kell tenni azt a javaslatot, ami a közös nevező - állapította meg vendégünk. Ami a várospolitikát illeti: olyan rendszerbe kerültem, amellyel egyetértek. A munkahelyemen töltött három év alatt nem volt olyan helyzet, amelyben nem jutottunk közös nevezőre.

Mi lesz a budapesti P+R parkolókkal? - kérdezték a kollégák. Megtudtuk, hogy az EU-s tervek is az elővárosi zónákban, a vasúti megállók körzetében elhelyezendő parkolókat szorgalmazzák. Több projektről is említést tett vendégünk, amelyeknél induláskor csak néhány száz, de a később 2-3 ezer személygépkocsi is elhelyezhető. Például az M0-ás és a HÉV csatlakozásánál, Kelenföldön, Aquincumban, Őrmezőn, az Örs vezér térnél. Csakhogy naponta 200-300 ezer parkolót kereső jármű érkezik a fővárosba, durván egy nagyságrenddel több, mint amennyit a tervezett P+R parkolók képesek lesznek befogadni. De nincs több pénz, nincs több lehetőség.

Pedig korábban Budapest ipari város volt, és amint egyik munkatársunk fogalmazott: dőlt az adó. Az ipar teljesen háttérbe szorult a szolgáltatási szektor gyarapodása mellett, de vajon van-e a fővárosnak hosszabb távú iparosítási koncepciója? A főépítész az informatikára, médiára, telekommunikációra, másfelől a gyógyszerészetre, orvostudományra, harmadsorban a környezetvédelmi iparra épülő koncepcióról beszélt, de megjegyezte: csak az ipari hagyományait tiszteletben tartó Újpestnek van koncepciója, máshol többnyire „ad hoc" jelleggel döntenek. Bármilyenek is döntés körülményei, örömmel hallottunk a Lágymányosi híd lezárt budai feljárójának további sorsáról. Forrás van, jelenleg már folynak az előkészületek - jelentette be a főépítész asszony. Az első fázisban hamarosan megkezdődnek a Fehérvári útig tartó meghosszabbítás munkálatai, később majd az Etele térig vezetik a villamos pályát.

Régen, amikor még a Duna mellékága folydogált a mai Nagykörút helyén, valaki álmodott egy nagyot, majd európai színvonalú körút épült a „vízre". Nem véletlenül érdeklődtünk tehát Budapest főépítészének álmai felől. Jó néhány másodpercig vártunk a válaszra, amelyből az eddigieknél is érzékelhetőbben sugárzott a város szeretete: „Budapest Európa legértékesebb városa. Együtt, közös akarattal kellene dolgozni érte. Ne tűrjük a hülyeséget, ezt ne viselje el a közösség!"

  

Beleznay Éva álombeli jó tündére az együttműködési készség és a közös akarat fontosságát súgná az emberek fülébe.

 

1119 Budapest, Thán Károly u. 3-5.
1518 Budapest, Pf.: 107

Tel.: (+36 1) 371-5936, Fax: (+36 1) 205-5951
GPS: N 47,46055 ^o  E 19,02595 ^o