Hírek
2010. május 19.
Autóbuszgyártó klaszter a magyar beszállítókért
2010. április 7-én megalakult a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter. A kormányzati támogatással létrejött szakmai szerveződés célja: életre kelteni a nagymúltú magyar autóbuszgyártást. A KTI Nonprofit Kft.-t képviselő Pénzes Lászlóval, a Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat tudományos munkatársával beszélgettünk a projekt céljairól, lehetőségeiről.
Milyen reális lehetőségei vannak az egykor szebb napokat megélt autóbuszipar feltámasztásának?
A klaszter életre hívásának legfontosabb kiinduló szándéka az volt, hogy a hazai közlekedési vállalatok a lehető legnagyobb mértékben Magyarországon gyártott autóbuszokkal elégítsék ki a személyszállítási igényeket. Ennek eléréséhez elengedhetetlen a hazai és nemzetközi viszonylatban is versenyképes autóbusz- és alkatrészgyártás. Az bizonyos, hogy a magyar kezdeményezések mögött még ma is fel-felbukkan az Ikarus, vagyis nem lehet egyszerűen leírni a régi alapokat. Ez egy nagyon jelentős tudáshalmaz, amelynek elemei potenciálisan egymás mellé akarnak rendeződni. A mérnöki szakma pedig évtizedek óta várja, hogy működhessen. Ha a hazai vállalatok és a ma is jelen lévő európai cégek be tudnak kapcsolódni ebbe a folyamatba, ha megtaláljuk az együttműködés legcélszerűbb módját, akkor az Ikarusnak a karosszériagyártásban szerzett évtizedes tapasztalataira alapozva, kialakulhat egy egészséges versenyhelyzet. Ebben a klaszterben összefűzhetők a fejlesztési szándékok, bizonyos támogatások is elérhetőek, viszont mindenképpen erős szakmai összefogásra van szükség a projektben.
A reális lehetőségeket leginkább a nagyjából hozzánk hasonló háttérből kimozduló autóbusziparok mutatják. Elég, ha csak a szomszédos cseh, szlovák vagy még inkább a lengyel példákra gondolunk.
Legyünk egy kicsit konkrétabbak. Milyen kapacitásokkal és igényekkel jellemezhető a hazai piac?
A hazai autóbuszgyártó cégek potenciális gyártási kapacitása ma is eléri az évi 1200 darabot. A gyártók 350-400 beszállítóval állnak kapcsolatban, termékeik 55-60 %-os értékhányadot képviselnek a magyarországi gyártású autóbuszokban. A buszgyártással foglalkozó magyar tulajdonú vállalkozásokban foglalkoztatottak létszáma meghaladja az 1500 főt, az alkatrész beszállítóknál dolgozók létszáma pedig több ezerre tehető. A gyártók jelenleg is képesek mindenfajta standard vagy speciális hazai igény kielégítésére. Ennek ellenére a hazai felvevőpiac, a megrendelők, a szükségesnél lényegesen kisebb mértékben járultak hozzá a magyar buszgyártó ipar fejlődéséhez.
Melyek a klaszter legfontosabb céljai?
Magát a projekt tervezetet május végéig kell letennünk. Jelenleg a célok megfogalmazásánál tartunk, amelyek elfogadása esetén a klaszter megkezdi működését. Már most is konkrétan meghatározható cél a hazai piacon jelentkező járműbeszerzési igények megfogalmazása, egységesítése, összefogása. Abban szeretnénk közreműködni - természetesen a versenytörvények szabta határokon belül - hogy olyan járműre ne szülessen közbeszerzési kiírás, amely nem található a hazai kínálatban. Műszaki szabványosítási célú együttműködést is szeretnénk kialakítani a beszállítói követelmények egységesítése terén. Fontos cél a műszaki fejlesztési együttműködés megvalósítása, például speciális célú autóbuszok kialakítása érdekében. Terveink között szerepel még egyfajta termelési és logisztikai jellegű munkamegosztás és beszerzési együttműködés megvalósítása is, valamint olyan közös nagy értékű beruházások végrehajtása, amelyet csak több gyártó tud gazdaságosan kihasználni. A klaszter az igényoldal definiálását is célul tűzte ki. Megállapítható, hogy hihetetlenül szerteágazóak a megrendelői igények. Amennyiben az üzemeletetői oldalról is egységesíthetőek az igények, akkor ez minden gyártónak, üzemeltetőnek is lényeges egyszerűsítést hoz, hiszen ha egyértelmű műszaki feladatokat kell teljesíteni, akkor arra mindenkinek meglehet a saját típusa. A szakmai és piaci együttműködés javítja az iparág munkahelymegtartó-képességét és a gyártás felfejlődését a modern piaci igényekhez.
Mi lehet a KTI szerepe a klaszterben?
A KTI-nek több „jó lapja lehet a pakliban". Sok múlik azon, hogyan alakulnak a hazai folyamatok. Néhány évvel ezelőtt az Intézet motorvizsgálati tevékenysége meghatározó szerepet játszott a gázmotoros autóbuszok hazai elterjedésében. Az Ikarus jól szerepelt az export piacokon is. Ma a gázmotor-gyártás hibernált állapotban van, bár egyes jelek már az elmozdulásra utalnak. Ebben az esetben a KTI szakemberei, eszközei, tapasztalatai komoly lehetőséget jelenthetnek. Mindemellett a KTI maga is jó belépőt jelenthet. Az EU-ban is számos olyan autóbusz-fejlesztési projekt indult, amelyben kutatóintézetek működnek együtt. Talán éppen a klaszterben szereplő kutatóbázisok partnereként az Intézet is bekapcsolódhat nagyobb európai projektekbe. A közös eredményeket pedig természetesen a klaszterben is lehetne hasznosítani. A KTI egyébiránt az általános projektcélok meghatározásában és kidolgozásában is részt vehet, közreműködhet különféle gazdasági-hatékonysági alapokon nyugvó döntések előkészítésében, az alternatív hajtóanyagok használatában szerzett ismeretek közreadásában. De említhetném példaként az interaktív utazási módok területén szerzett tapasztalataink vagy a közlekedési rendszerek optimalizálása terén elért eddigi eredményeink hasznosíthatóságát. Fontos lehet az a közlekedésszervezési ismeretanyag is, ami hiányzik a gyártóknál, a KTI-nél viszont rendelkezésre áll. Számolhatunk a TÜV Nord-KTI Kft. bevonásának lehetőségével is. Szaktudásuk nem csak a jelenlegi előírások szintjén használható, hanem a jövőbeni tendenciákról szerzett ismereteik is jól felhasználhatók a K+F területén.
Aligha véletlen ezek után, hogy a május 27-28-án „A jövő gépjárműve" címmel rendezendő konferencián éppen a hajtás alternatíváival kapcsolatos előadásra kértek fel...
Előadásom témája mindazon alternatív lehetőségek felvázolása, amelyek a haszonjármű gyártás területén rendelkezésre állnak. Ezeknek a hajtóanyagoknak és hajtásmódoknak kétirányú kapcsolata is van az autóbusz klaszterrel. Egyrészt: csak akkor tudunk sikeresek lenni, ha a 2020-ig meghirdetett európai környezetvédelmi előírások teljesítésére alkalmas műszaki megoldások megjelennek tagjaink termékeiben. A másik kapcsolódás a hagyományok újjáélesztésének szándékával függ össze: a magyar autóbuszgyártásnak ugyanis mindig is része volt a különböző alternatív hajtásmódok keresése, alkalmazása. Gondoljunk csak a gázmotoros autóbuszokra - amelyeket éppen a KTI közreműködésével fejlesztett az Ikarus - vagy a trolibusz-gyártásra, amelynek során tekintélyes mennyiségű elektromos hajtású jármű készült Magyarországon.
A klaszter kialakításának fontos előfeltétele, hogy a kezdeményezésben érintett vállalkozások száma elérjen egy „kritikus mennyiséget". Hogy van ez a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter esetében?
A klaszter népszerűsége felfutóban van. Az április 7-i megalakuláskor 19 taggal indultunk, három héttel később, az első hivatalos értekezleten már 31+1-re nőtt a klasztertagok száma.
