Archív hírek
2011. június 06.
A Pénelopé projekt
Május 31-én a Közlekedéstudományi Intézet Széchenyi István termében került sor a Pénelopé projekt néven közismertté vált UTH teszthajó fejlesztési eredményeinek és a járművel kapcsolatos további elképzelések bemutatására. A magyar szabadalom alapján 2005-ben indult K+F munka első fázisa befejeződött, a vízre bocsátáshoz azonban még további erőfeszítések, de legfőképpen további támogatások szükségesek.
A KTI korábban már adott otthont a Pénelopé projekt néven közismertté vált UTH teszthajó fejlesztési eredményeinek bemutatására. Erre utalt vissza Garda Zsolt Béla a KTI Marketing és Pályázati Irodájának vezetője és a KTE Személyszállítási Szakosztályának elnöke, amikor megnyitotta a KTI-KTE közös rendezvényt, és üdvözölte a jelenlévőket: „A KTI Közlekedéstudományi Intézet akkor is, azóta is és most is fontosnak tartja a projekt támogatását, mert számos újítás, szabadalom és fantázia kapcsolódik hozzá, amely a KTI gondolkodásmódjától sem idegen."
A vízre szállók örök álma a gyors, stabil, hullámálló hajó. A kutatással-fejélesztéssel foglalkozó Andreas Kft. szakembereit is évtizedek óta foglalkoztatja a gondolat: hogyan lehet a már ismert megoldások mellett újabb rendszereket találni a biztonság, a gyorsaság és a gazdaságosság egyre hangsúlyosabb követelményeinek teljesítéséhez. A Subert István szabadalmára épülő 51 lábas trimarán ultra vékony (UTH), kis menet-ellenállású, viszonylag mély merülésű hajótestével ideális vízi járművet ígér a probléma megoldására. A Pénelopé-projekt 2005-ben elnyerte a Magyar Mérnök Akadémia Rubik Nemzetközi Alapítványának támogatását, és a GVOP 3.3 2006. évi K+F pályázatán további forrásokat kapott a megvalósításra.
Nem kisebb célt tűzött maga elé a csapat, mint egy kísérleti személyszállító hajó kifejlesztését, megépítését és tesztelését. Az előtervezés java része a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Repülőgépek és Hajók Tanszéke közreműködésével zajlott, prof. Dr. Rohács József tanszékvezető egyetemi tanár irányításával. Ugyancsak az egyetem laboratóriumaiban végezték a numerikus modellezést, majd az egyes főegységek laboratóriumi vizsgálatait. A 2006 végére elkészült távirányítású tesztmodell is hibátlanul vizsgázott, bizonyítva az elmélet és a kísérletek helyességét. 2007 tavaszára befejeződött a hajó műszaki tervezése, júniusban pedig már a Közlekedéstudományi Intézet és a Közlekedéstudományi Egyesület Személyszállítási Szíkosztálya közös rendezvényén az első fejlesztési eredményekről is beszámolhattak a projekt vezetői.
A Pénelopé menet közben a hullámmentes vízmélységben elhelyezett stabilizáló szárnyak segítségével olyan mértékben emelkedik a víz szintje fölé, ahogy azt a hullámzási viszonyok és a sebesség megkívánja. A hajótest víz alatti részéhez három ponton (háromszög alakzatban) rögzített szárnylapok biztosítják a hajótest hosszirányú megtámasztását, minimálisra csökkentve ezáltal a bólogató mozgás kialakulásának veszélyét. A kísérleti jármű további újdonsága a hajótest vízzel érintkező felületeihez víz-levegő keveréket juttató szerkezet. A habvíz kisebb sűrűsége és kedvezőbb viszkozitása miatt csökkenti a súrlódást, emiatt a járművel 5-25 százalékos energia megtakarítás érhető el.
2011 júniusában azonban még mindig nem a vízre bocsátásról, csak a világszerte újdonságnak számító Pénelopé teszthajó elkészültéről és továbbfejlesztési terveiről számolhattak be a tervezők a KTI-KTE újabb közös rendezvényén. Bemutatták például a hagyományos fa palánkozáshoz nagyon hasonló Divinycell habmagos, poliészter gyantával és üvegszál erősítéssel készített - saját fejlesztésű - előre gyártott palánkrendszert. A munka során készült videó felvételekből megismerhettük a hajótest, az utastér kialakításának legfontosabb folyamatait az ablakok, a válaszfalak behelyezésétől egészen a 480 lóerős Yanmar dízel motor beemeléséig. Azt is megtudtuk, hogy a 13,9 méter hosszú és 6,6 méter széles jármű immáron talpon áll, elkészültek a teljes lefestéssel, és már csupán a befejező munkák várnak a szakemberekre. Subert István projektvezető előadásában külön kiemelte a 11,5 tonna vízkiszorítású hajó gazdaságosságát. Utántöltés nélkül 2500 mérföld megtételére alkalmas a jármű, mérföldenként átlagosan 4 liter gázolaj felhasználásával. Nem elhanyagolható a haladási sebesség sem: a 10 utas ellátására alkalmas felépítmény utazósebessége 29 km óránként (16 csomó), a maximális tempó 47 km/óra.
Időközben felmerült a kérdés, hogyan lehetne még tovább fejleszteni a projektet? Az egyik lehetőség az un. SWATH hajótest, a gyors vízkiszorításos technológia (Small-Waterplane Area Twin-Hull) alkalmazása, amelynek révén nagy sebesség és kis vízkiszorítás mellett különleges stabilitás és utaskényelem érhető el. A gyártók szerint a SWATH hajók 50 százalékkal kisebb felületen érintkeznek a vízzel, mint hasonló vízkiszorítási paraméterekkel rendelkező hagyományos egytestű társaik. Mindezidáig 60-70 hajó készült a világon ezzel a technológiával. 30-40 méteres utasszállítók és egy 75 méteres, 37 csomó végsebességű komp, amely 875 utasán kívül még 250 gépkocsi befogadására is alkalmas. További fejlesztési cél a navigációs rendszer javítása redundáns 3GPS navigációval, és természetesen az energiaellátás fejlesztése. Önálló rendszert akarnak a tervezők, fedélzeti generátorral és a legfejlettebb akkumulátoros technika alkalmazásával. Terveik között szerepel még a Kite-vontatás kiterjedtebb alkalmazása. Ezek a paplan ejtőernyőkre emlékeztető vontató-szerkezetek már használatosak közepes méretű hajókon, bevetésük „ingyen" energiához juttatná a Pénelopé rendszerét is. Fejlesztési elképzeléseik között szerepel még a biztonsági kabinlégzsák tökéletesítése, és biodízel motorok használata is.
A lehetséges alkalmazások széles körének bemutatásáról sem feledkeztek meg a két nap alatt akár Gibraltárig is eljutó Pénelopé „gazdái". Sportra, kirándulásra, kalandtúrákra kiválóan megfelel a jármű, de a rendfenntartók, a mentőszolgálat és a hadsereg is kihasználhatná nem mindennapi előnyeit. Alacsony merülési tulajdonságát, gyorsaságát megismerve ideális eszközül szolgálhatna a budapesti menetrendszerinti hajóközlekedés fellendítésére. 200-300 utas számára biztosítana kényelmes helyet a biztonságos és rendkívül gazdaságos vízi jármű 85 négyzetméteres fedélzete.
A rendezvény nagy kérdése természetesen az volt, hogy mikor várható a hajó vízre bocsátása? Subert István szerint még nincs vége a teszteléseknek, ami további időráfordítást, de legfőképpen további anyagi forrásokat igényel. Amennyiben újabb pályázati támogatást - és/vagy egyéb szponzorációt - nyerne a projekt, akkor előbb a Dunán, jövő tavasszal pedig talán már az Adrián is kipróbálhatnák korszakalkotó járművüket.
