Kategória: Tudomány Dátum: 2009. szeptember 22.Berta Tamással, a Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai tagozat vezetőjével beszélgettünk a kétkerekű alternatíváról, a biciklis balesetekről, illetve az Intézetben folyó, a kerékpárosok biztonságával összefüggő kutatásokról.
Európai Mobilitási Hét - Lehet két kerékkel kevesebb
A minden év szeptember 16-22. között megrendezésre kerülő kampány utolsó napja az „Autó nélküli város" elnevezésű rendezvény, amelynek keretében a résztvevő települések kijelölt közlekedési tereit a gyalogosok, a kerékpárosok és a közösségi közlekedési eszközök használhatják. Milyen eredményeket könyvelhet el a kampány Európában és Magyarországon?
Tavaly több mint kétezer település csatlakozott az akcióhoz, amelynek során mintegy 7600 állandó intézkedést vezettek be, elsősorban a kerékpáros és gyalogos infrastruktúra fejlesztése, a forgalomcsillapítás és a fenntartható közlekedési magatartással kapcsolatos ismeretterjesztés területén. A kampány közvetlen hazai eredményeiről nincsenek információim, viszont tény, hogy jelenleg a baleseti helyzet javulása érzékelhető Magyarországon. Számos intézkedés született, például az objektív felelősség kimondása, a médiakampányok, különféle tájékoztató anyagok, amelyekről azt gondolom, hogy nagymértékben hozzájárultak a javuló tendenciák kialakulásához. A mai autómentes nap is közbeszéd tárgya, és ha egy hasznos dolog ilyen módon válik a hétköznapi élet részévé, akkor a kampány, az ismeretterjesztés eredményeként pozitív irányba mozdulhatnak el a folyamatok.
A hazai kerékpáros közlekedésben is jellemzőek ezek az örvendetes tendenciák?
A magyar társadalomnak nincs problémája a kerékpáros közlekedéssel. Sőt, kezdjük átvenni az európai szemléletet, és lassan tudatosodik a zsúfolt városi közlekedés tarthatatlansága. Az emberek rájöttek, más helyváltoztatási lehetőségekben is kell gondolkodni. Ha az élhető város szempontjából közelítünk, akkor szerintem kevés olyan ember van, aki nem ért egyet a gyalogos és a kerékpáros közlekedés vitathatatlanul növekvő szerepével. Most egy kicsit átfordult a régebbi gépjárműves dominancia, ami megfigyelhető volt például a KRESZ gépjármű központú szemléletében. Ugyanakkor bizonyos ellenállás is mutatkozik a gépjárművel közlekedők részéről. Egy túlbonyolított közlekedési térben még a védtelen közlekedőkre is vigyázniuk kell. Nem a kerékpározással van problémájuk. Inkább azt érzékelik, hogy az adott közlekedési felület nem feltétlenül alkalmas vagy nem elegendő a kerékpárosok befogadására. Egyes esetekben az infrastrukturális hiányokat is próbálják áthárítani a járművezetőkre. És abban sem vagyok biztos, hogy egy szűk réteget kivéve maguk a kerékpárosok is feltétlenül jónak tartják azt, ha őket a gépjárművezetőhöz hasonlóan kezelik. Mondhatjuk, hogy a kerékpár ugyanolyan egyenrangú közlekedési eszköz mint a gépkocsi, de ettől még ez nem lesz igaz.
Szóba került az infrastruktúra kérdése. Ebből a szempontból hogyan értékelhetőek a hazai kerékpáros közlekedés fejlődésének lehetőségei?
Hasznos lenne, ha egyre több kerékpáros közlekedne városi útjainkon. Ám rossz irány, ha egy húsz év előnnyel rendelkező nyugat-európai város példáját tartjuk követendőnek. Ha valaki látta, hogy milyen a közlekedési környezet, a kerékpáros infrastruktúra egy nyugati nagyvárosban, mit kap a brüsszeli és a budapesti kerékpáros, be kell látni: a feltételek messze nem azonosak. És ebbe már bele kell érteni az ottani gépjárművezetők tudatos, segítőkész magatartását is. Tehát a kerékpáros közlekedési kultúra elemei csak egy egységes szemléletű közlekedési rendszerben kezelhetők.
Sokan egyetértenek a kerékpár alternatíva társadalmi hasznával, ugyanakkor nem tagadható: a kerékpározás ma is egy veszélyes közlekedési mód.
Lakott területen belül a kerékpáros balesetek száma növekedett. Igaz, ez egy globális érték, ami területenként változó nagyságú is lehet. A jelenség természetesen összefügghet a kerékpározás népszerűségének növekedésével. Ugyanakkor szembetűnő, hogy a lakott területen kívül ez a szám csökken. Érdemes megjegyezni ennek kapcsán, hogy a balesetet okozó kerékpárosok száma is csökken. (Ábrák a kerékpáros baleseti statisztikákról)
Sokan szembe állítják a gépjármű forgalmat, a kerékpárost és a gyalogost. Pedig gyakran ugyanaz az ember száll ki az autóból, aki néhány perc múlva átül egy kerékpárra. És érdekes módon a tudata is átalakul. Akkor ő már kerékpárosként viselkedik, és adott esetben ugyanazokat a tévhiteket viszi magával, amelyeket sok kerékpáros képvisel. Sokan gondolják például, hogy autóban nem, de kerékpáron lehet ittasan közlekedni. Talán nincs közvetlen összefüggés, de a kerékpárral okozott ittas balesetek száma nem csökkent.
Engem már ért az a vád, hogy kerékpár ellenes vagyok, mert a kerékpárosok által óhajtott jogokat nem mindig támogatom. Európa számos országában beigazolódott az igazságuk, magam is elfogadom. Csak véleményem szerint az időszerűséget kellene betartani. Egy ilyen szabályozást körültekintően kellene előkészíteni. Ha a jelenlegi és változatlan körülmények között kimondjuk, hogy „egyenrangú közlekedők" vagytok, szerintem az a gépjárművezetőkkel szemben tisztességtelen, a kerékpárosokkal szemben pedig életveszélyes.
Mi az Intézet szerepe, hogyan kapcsolódik a tagozat ezekhez a szakmai területekhez?
Úgy látom mind szakmai, mind közlekedéspolitikai szinten különös hangsúlyt kap a védtelen közlekedők támogatása. A kerékpárosokkal, mint védtelen közlekedőkkel kapcsolatban külön kutatás jelenleg nem folyik az Intézetben, legfeljebb egy-egy részterületként jelenhetnek meg ezek a feladatok. Önálló kutatásként nem, mert igazi eredményt csak mélyelemzéssel lehetne elérni, ehhez viszont időigényes vizsgálatokra van szükség a hiányzó adatok előállításával.
Mindemellett az Intézet számos módon kapcsolódik ezekhez a szakmai területekhez. Tevékenyen részt vettünk a 2008-2010-es Közúti Közlekedési Biztonsági Akcióprogram előkészítésében. A szakmapolitikai pillérek egyikének jelöltük meg az emberi tényezőt, ami nagyon hangsúlyosan magába foglalta a védtelen közlekedők ügyét. Azt gondolom, a szakpolitika is igyekszik kezelni a kérdést, bár tagadhatatlan: hogy vannak olyan ügyek, amelyekben kevesebben támogatják a kerékpárosokat. Egy civil közlekedésbiztonsági szervezet bátrabban állhat ki a kerékpárosok bármely ügye mellett, ugyanakkor hiszem, az általunk képviselt hozzáállás is felelősségteljes. Szem előtt kell tartanunk, hogy az előkészítés alatt álló vagy bevezetésre kerülő intézkedések nem veszélyeztetik-e túlzott mértékben az emberek biztonságát. A kerékpárosok ugyanis többszörösét viselik a gépjárművezetők biztonsági kockázatának. Ezt tudniuk kell. Például a kerékpárok azokkal a biztonsági felszerelésekkel kerüljenek az üzletekbe, amelyek garantálják a legnagyobb biztonságot. Meg kell értetni a kerékpárossal, hogy kevésbé látható, mint egy autó, és ha kellemetlen a láthatósági mellény viselése, akkor legalább ismerje a kockázatokat. És persze mindezt az autóvezetőknek is tudniuk kell.
Többnyire a fiatalok használják a kerékpárt. Hogyan segíti a tagozat a fiatalok oktatását, közlekedésre nevelését, a tájékoztató dokumentumok kidolgozását?
Az esetek többségében együttműködünk azokkal a szervezetekkel, akik közvetlenül elérik ezeket a tanulni vágyó csoportokat. A kerékpárosok leggyakrabban fiatal közlekedőkként kerülnek szóba, ezen a területen meg kell említeni az OBB széles körű gyakorlati tevékenységét. Ma már rendszerré vált, hogy ha ilyen típusú iskolai kampányt folytatnak, akkor szakmai szinten mindenképpen párbeszéd alakul ki közöttünk. Az NKH szintén kiemelt programként kezeli az iskolák felkészítését, kiadványok készülnek, amelyek szakmai támogatását a KTI végzi. A folyamatban lévő KRESZ módosítás kapcsán, amelyben a szakminisztérium kerékpáros közlekedést támogató szándéka is megjelent, az Intézetnek is volt javaslattételi lehetősége.