Kategória: Közlekedésbiztonság Dátum: 2010. jlius 01.
A kerékpáros közlekedés biztonsága
A kerékpár világszerte egyre nagyobb szerepet játszik a közúti közlekedésben. A Távol-Keleten, valamint a fejlõdõ országok jelentõs részében a közlekedést kerékpár nélkül elképzelni nem lehet - errõl árulkodnak azok a képanyagok, melyek a kerékpárok százaitól, ill. ezreitõl zsúfolt belvárosi utakat ábrázolják -, de a kerékpározás népszerûsége Európában is töretlen.
A hagyományosan kerékpáros nemzetnek tartott EU tagállamok mellett (Hollandia, Dánia stb.) már az olyan országokban is folyamatosan tért hódít a „drótszamár", ahol az korábban kevésbé volt jellemzõ. Ebbe a körbe tartozik Magyarország is. A népszerûség oka egyértelmû: a kerékpár nem csak olcsó, hanem környezetbarát, viszonylag gyors, s nem utolsó sorban divatos közlekedési eszközzé is vált.
Egy kis kerékpártörténelem
Kevesen tudják, hogy a mai értelemben vett kerékpározás gyökerei mindössze a XIX. század elejére vezethetõk vissza.
Az 1817-es esztendõben Karl von Drais német erdész megkonstruálta elsõ, fából készült, két lábbal hajtott, elsõ kormánnyal ellátott jármûvét, mely rövid- és középtávon gyorsabbnak bizonyult a lóvontatású postakocsinál. Ám a jármû mégsem errõl a képességérõl, hanem „futógép" gúnynevérõl híresült el. Bõ két évtized elteltével, 1839-ben az angol Kirkpatrick Macmillan pedálhajtással tökéletesítette a kerékpárt.
A kerékpározás klasszikusának számító, fényképekrõl mindenki által ismert, elõl szokatlanul nagy kerékkel rendelkezõ, lánc nélküli taposópedállal hajtott „velocipéd" elsõ ízben 1861-ben jelent meg, de hivatalos bemutatójára csak az 1867. évi párizsi világkiállításon került sor. A francia Pierre Michaux által feltalált, részben acélból készült velocipéd indította el igazán sikeres útjára a kerékpárt, mely a szabadidõs tevékenység mellett immár a sportban is nagy népszerûségnek örvendett.
Ezt követõen felgyorsultak az események. 1885-ben megjelent a biztonsági kerékpár és a lánchajtás, három évvel késõbb a brit Dunlop feltalálta a pneumatikus gumiabroncsot, s ez a két találmány a kerékpározás olyan robbanásszerû elterjedéséhez vezetett, amit a szakirodalom „kerékpáros aranykor"-nak nevez.
A XX. század utolsó harmadában számos új kerékpártípus jelent meg. A 70-es években híresült el a Mountain Bike és a BMX, a 90-es évek az ún. „fotelbringák" divatját hozta, míg napjainkban a kerékpáros utánfutók váltak keresett cikkekké - érthetõ módon.
Napjainkban - becslések szerint - közel egymilliárd kerékpárt használnak világszerte közlekedésre, szállítási, szabadidõs, ill. sportcélokra. A kerékpárút-hálózat a legtöbb országban folyamatosan bõvül, s ismert az Európai Kerékpárszövetség azon törekvése, mely szerint kontinensünk országainak kerékpárútjait - a közúti és vasúti transzeurópai közlekedési hálózatok rendszeréhez hasonlóan - az ún. „EuroVelo" hálózat kontinentális szinten is összekösse.
A kerékpározás és Magyarország
Magyarországon kerékpározás ismét nagy népszerûségnek örvend. Annak ellenére, hogy a 60-as és a 80-as évek között a városokban a kerékpározási hajlandóság érezhetõen viszszaesett, s a rendszerváltást követõ autó-beszerzési láz sem a kétkerekûek népszerûsödését eredményezte, az ezredfordulóra normalizálódott a helyzet. A kerékpározás jelentõs elõretörését jelzi, hogy a kereskedelmi adatok szerint 2001 és 2003 között az évente eladott kerékpárok száma elérte a 300 000 darabot!
Hazánkban egyre többen járnak kerékpárral munkába. Ez a trend immár nem csak vidékre jellemzõ, ahol a tömegközlekedés helyenként nem nyújt kielégítõ megoldást a mindennapi közlekedésre, hanem Budapesten és más városokban is. A munkába járás mellett a kerékpározás leginkább a szabadidõs tevékenyégen belül éli a reneszánszát. A folyamatosan bõvülõ kerékpárút hálózaton egyre többen kétkerekûznek, egész családok, baráti közösségek pattannak nyeregbe a hétvégeken, s a több napos kerékpártúrák szervezése ma már mindennapos. A Balaton vagy a Fertõ-tó megkerülése igazi nyári kalandnak számít, különösen a fiatalok és a középkorúak körében.
Kerékpározásra ösztönöznek a különbözõ szabadidõs programok és internetes portálok, az egészséges életmódra ösztönzõ kiadványok, a turistaközpontok körzetében található plakátok és egyéb reklámfelületek, de már kormányzat által támogatott kampány is szorgalmazta a két keréken közlekedést. Utóbbi sikerét jelzi, hogy a 2007. évben megindított „Bringázz a munkába!" megnevezésû kampányban 2009. õszén mintegy 11 000 fõ vett részt, s 800 különbözõ szervezet is csatlakozott a céges versenyhez.
Az elmúlt évtizedben a magyarországi kerékpárút-hálózat jelentõs mértékben fejlõdött, köszönhetõen a kerékpározás elterjedésének, továbbá azoknak felismeréseknek és támogatásoknak, mely az infrastruktúra kialakításához elengedhetetlenek voltak. Jelenleg mintegy 2400 km kerékpárút van Magyarországon (2008. év végi adat), melybõl mintegy 500 kilométer tekinthetõ „klasszikus", azaz más közlekedõi csoportoktól elkülönített kerékpárútnak. A biztonság oldaláról nézve kizárólag ez utóbbi számít tökéletes megoldásnak, hiszen a zárt pálya nyújtja a legnagyobb biztonságot a kerékpárral közlekedõknek. A kerékpárutak fejlesztése - a financiális háttér függvényében - minden bizonnyal a jövõben is folytatódni fog. A „Kerékpáros Magyarország Program" keretében 2013-ra megduplázódhat a hazai kerékpárutak hossza, egyes becslések szerint akár az ennél nagyobb fejlõdés sem kizárt. A kerékpáros közlekedés országos részaránya így a várakozások szerint akár a 10 százalékot is elérheti.Mindezek az adatok a kerékpáros közlekedés további térnyerését jelzik, mellyel sajnos a közlekedési kockázat növekedése is jár.
A kerékpározás városi közlekedésben való elterjedésének számos oka van. Elsõként emelhetõ ki, hogy a gyaloglást leszámítva a legolcsóbb közlekedési mód, mely mindössze néhány tízezer forintos befektetést igényel, viszont évekre szóló megoldást nyújthat a kellemesebb, csapadékmentes napokban. A napjainkra jellemzõ zsúfolt, a gépjármû közlekedést jelentõsen lelassító belvárosi, ill. belterületi utak, a tömegközlekedés meglévõ hiányosságai, a bõvülõ kerékpárút-hálózat, valamint az újabb és divatosabb kerékpár modellek megjelenése egyre a inkább két keréken közlekedésnek kedvez. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a fõvárosban fõleg a fiatalabb korosztály közlekedik kerékpárral, míg vidéken a korosztályok között már megosztottabb a helyzet. Az idõsebb korosztályok képviselõi a kerékpárt fõleg a munkába járáshoz, ill. a napi kisebb bevásárlásokhoz használják.
Az elõzõekben leírtakra tekintettel nem véletlen, hogy a 2010. január 1-jén hatályba lépett KRESZ módosítás számos pontja a kerékpáros közlekedés szabályozásával kapcsolatos.
A kerékpáros közlekedés biztonságának alakulása az elmúlt öt évben
Közismert, hogy a kerékpárosok a közúti közlekedés legvédtelenebb képviselõi közé tartoznak. Õk azok, akiknek közúti baleset esetén a ruházaton - és esetleg a hazánkban még nem kötelezõ fejvédõ sisakon - kívül más gyakorlatilag nem védi a testüket, így náluk nem is a személyi sérülés bekövetkezése, hanem annak súlyossági foka a kérdés. Az EU elfogadott álláspontja szerint a kerékpárosok halálozási kockázata hétszer nagyobb, mint a személygépkocsi vezetõké (Forrás: ETSC, 2003).
A közúti közlekedés szabályait tartalmazó 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet (közismert néven KRESZ) legutóbbi, 2010. január 1-jén hatályba lépett módosítása jelentõs mértékben érintette a kerékpárosok közlekedését. A KRESZ módosítás egyrészt új fogalmakat és útburkolati jeleket vezetett be, másrészt pedig „liberalizálta" a kerékpáros közlekedés szabályait a kétkerekûek haladásának megkönnyítése érdekében (pl. egyirányú úton a forgalommal ellentétes irányú közlekedés, valamint buszsávban haladás meghatározott feltételek mellett).
Félõ, hogy a szabályozás liberalizálása újabb veszélyforrások lehetõségét is magában hordozza, de ennek megerõsítése, avagy cáfolata csak években mérhetõ, hosszabb idõszak adatai ismeretében történhet meg. A kerékpározás elõzõleg említett térnyerése sajnos a biztonsági kockázat növekedésével is járt. Ezt az állítást megerõsíti a jármûkategóriát érintõ személysérüléses közúti balesetek számának elmúlt öt évi alakulása.
Általánosságban elmondható, hogy hazánkban a kerékpárosok által okozott személysérüléses közúti balesetek száma magas. A Központi Statisztikai Hivatal baleseti statisztikai adatai alapján az elmúlt öt évben a kerékpáros közlekedés biztonsága az általános trendtõl eltérõen, összességében véve attól kedvezõtlenebbül alakult. (1. tábl.)
A táblázat adatai alapján jól látható, hogy a kerékpárosokat érintõ - tehát a kerékpárosok által okozott, valamint a sérelmükre elkövetett - személysérüléses közúti balesetek száma a 2005. évi 3353-ról 2009 végére 3490-re - öt év alatt - 4,1%-kal nõtt. Az általános, tehát valamennyi közlekedõi kategóriára vonatkozó trend ugyanakkor a személysérüléses közúti balesetek számának 14,1%-os csökkenésérõl számol be ugyanebben az idõszakban. Megdöbbentõ, hogy 2009-ben az összes személysérüléses baleset 19,5%-a - azaz csaknem minden ötödik baleset - kerékpárost érintett. Ez a magas arány hûen érzékelteti a kétkerekû jármûvek hajtóinak fokozott közlekedési és sérülési (halálozási) kockázatát.Egy másik fontos értékelési kategória a kerékpárosok által okozott személysérüléses közúti balesetek alakulásának a vizsgálata, mely a 2005 és 2009 között eltelt idõszakban öszszességében ugyancsak kedvezõtlenül alakult. (2. táblázat)
A halálos és súlyos kimenetelû, kerékpárosok által okozott balesetek számának csökkenése kedvezõ ugyan, de a könnyû sérüléses balesetek számszerû növekedése, valamint ezen balesetek elõfordulásának döntõ aránya eredményezte azt, hogy öt év alatt a kerékpárosok által okozott személysérüléses balesetek száma összességében 8,8%-kal nõtt (1796-ról 1829-re). A kerékpárosok által 2009-ben okozott 1829 baleset azt jelzi, hogy az összes személysérüléses közúti baleset 10,2%-ának hátterében kerékpáros jogsértõ magatartás áll. Figyelemre méltó, hogy a személygépkocsi vezetõk kivételével egyetlen más jármûvezetõi kategóriánál sem fordult elõ 10%-ot meghaladó balesetokozási arány. A statisztikai adatok sorában ugyanakkor kedvezõ, hogy a közúti balesetben meghalt kerékpárosok száma 2005 és 2009 között jelentõs mértékben, azaz mintegy 32%-kal csökkent (152 fõrõl 103 fõre). Ez azt jelenti, hogy 2009-ben az öt évvel korábbi idõszakhoz képest nem kevesebb, mint 49 kerékpáros életét sikerült megmenteni. Ez az eredmény a mindenkori baleseti statisztikák legfontosabb területén, a halálos áldozatok számát érintõen született. (3. tábl.)
A teljesség érdekében ugyanakkor nem hagyható figyelmen kívül, hogy ez a jelentõs mértékû csökkenés kis mértékben elmarad az általános hazai trendtõl, hiszen a vizsgált öt esztendõben a közúti balesetben meghalt személyek száma ennél nagyobb mértékben, 35,7%-kal csökkent (1278 fõrõl 822 fõre).
Tekintettel arra, hogy közúti balesetben 2009-ben összesen 822 fõ vesztette életét, így a 103 kerékpáros áldozat mintegy 12,5%-os részesedést jelez. Ez az arány elfogadhatatlanul magas, jóval nagyobb, mint azt a kerékpáros forgalom összforgalmon belüli részesedése indokolná.
A kerékpárosok által ittasan okozott balesetek alakulásában kifejezetten kedvezõtlen a kép, melyet a táblázat adatai is alátámasztanak. Annak ellenére, hogy a szeszesitaltól befolyásolt állapotban okozott öszszes közúti baleset száma 2005. és 2009. között 12%-kal csökkent (2583-ról 2274 balesetre), addig a kerékpárosok 7,8%-kal több közúti balesetet okoztak ittasan tavaly, mint a bázisévben. (4. táblázat)
Az elmúlt évben az összes 2274 ittasan okozott közúti baleset 20,6%-t okozták szeszesitaltól befolyásolt állapotban lévõ kerékpárosok (468 balesetet). Ez azt jelenti, hogy 2009-ben átlagosan minden ötödik ittas közúti balesetet kerékpáros okozott. A tapasztalatok szerint, ha a kerékpárosok isznak, akkor azt bõségesen teszik. A balesetet okozó ittas kerékpárosok mintegy 2/3-ánál ugyanis 0,8 ezreléket meghaladó véralkohol értéket mértek.
A jármûvezetést megelõzõ szeszesital fogyasztás elterjedése sajnálatos módon valamennyi kétkerekû jármûkategóriánál (a kerékpár mellett a segédmotoros kerékpár és a motorkerékpár esetében is) megfigyelhetõ. A kerékpárosok esetében - különösen vidéken - mégis sokszor „bocsánatos bûn"-nek számít, hiszen a kerékpáros ritkán okoz másnak személyi sérülést. A szeszesitaltól befolyásolt állapotban vezetõk jellegzetessége, hogy többnyire - ha tehetik - nem fõútvonalon közlekednek, lakott területen kívül (éjszaka, ill. rossz látási viszonyok esetén) pedig igen ritkán viselnek láthatósági mellényt, ami növeli a baleseti kockázatukat. A felborulásos, pályaelhagyásos, ill. szilárd tárgynak ütközéses kerékpáros balesetek hátterében is többnyire az ittasság áll.
A kerékpárosok által okozott személysérüléses közúti balesetek legfõbb okai között - az elõfordulás gyakoriságának sorrendjében - az elsõbbség meg nem adása, az irányváltoztatás, haladás és kanyarodás szabályainak a megszegése, valamint a sebesség nem megfelelõ alkalmazása (relatív gyorshajtás) említhetõk. A 2009. évi kerékpáros balesetek okai az alábbiak szerint látható. (5. tábl.)
A fentiek alapján 2009-ben több, mint minden harmadik kerékpáros baleset (34,7%) az elsõbbségadás elmulasztására vezethetõ vissza, míg az irányváltoztatás, haladás és kanyarodás szabályainak a megszegése 21%-ban állt a balesetek hátterében. A jármûkategória jellegzetességét tükrözi, hogy az elõzés szabályainak megsértése igen ritkán, az összes eset mindössze 2%-ában szerepel baleseti okként (38 alkalommal). A kerékpáros balesetek természetét elemezve az állapítható meg, hogy 2009-ben leggyakrabban keresztezõ irányban haladó jármûvek ütköztek (40,3 %), de az azonos irányban haladó jármû ütközések száma is viszonylag magas (11,8 %). Megcsúszás, farolás és az útpályán történõ felborulás 208 alkalommal szerepelt baleseti okként (11,3%), míg pályaelhagyás miatt az összes kerékpáros baleset 7,4%-a végzõdött személyi sérüléssel. (6. táblázat)
Tanulságos, hogy a kerékpáros balesetek abszolút többsége lakott területen belüli utakon történik. Az elmúlt évben az összes kerékpáros baleset 88,4%-a következett be lakott területen kívül, a lakott területen belüli balesetek aránya ennek megfelelõen 11,6%. A hivatalos statisztikai adatok szerint a 2009. évi 3490 kerékpáros balesetbõl 3085 lakott területen kívüli, 405 pedig lakott területen belüli útszakaszon történt. Amennyiben a kerékpárosokat érintõ balesetek területi (régiós, ill. megyei) megoszlását vizsgáljuk, az állapítható meg, hogy a Közép-Magyarország régió (ezen belül különösen a fõváros) mellett a két alföldi régió területén fordult elõ legnagyobb számban személysérüléses kerékpáros baleset. (7. táblázat)
Az Észak-Alföld és Dél-Alföld régió területén a balesetek átlag feletti gyakoriságának hátterében minden bizonnyal a kerékpározás elterjedtsége, valamint a kétkerekû jármûnek a mindennapi életben megjelenõ fokozottabb szerepe is áll.
A síkvidékekkel szemben ugyanakkor a legkevesebb kerékpáros balesetet a hegyekben gazdag Észak-Magyarország régió területén regisztrálták.A kerékpáros balesetek „fõ szezonja" általában áprilisban kezdõdik, s októberig tart. Ezt az idõszakot természetesen az aktuális idõjárás befolyásolhatja - növelheti, vagy éppen csökkentheti.
A 2009. évi adatok alapján az áprilistól októberig tartó idõszakban a kerékpáros balesetek száma mindvégig meghaladta a havi 300-at, azaz átlagosan számítva a napi 10-et. Különösen magas a kerékpáros balesetek száma a nyári hónapokban. A június, július és augusztus hónapokban regisztrált összesen 1168 baleset az összes kerékpáros baleset egyharmadát (33,5%-át) teszi ki. (8. táblázat)
A kerékpáros balesetek számának alakulása 2010 elsõ negyedévében
Az elemzés végén következzen egy rövid helyzetelemzés arról, mit mutatnak az elsõ negyedéves adatok a kerékpáros balesetek számának alakulását illetõen. Sajnos az elõzetes statisztikai adatgyûjtés jelenlegi rendszere nem teszi lehetõvé olyan részletesebb jellegû adatok elemzését, mint az elõzõleg az éves adatok ismeretében már megtörtént. A balesetet követõ 24 órás helyzetképet tükrözõ elõzetes adatok mindössze a kerékpárosokat érintõ, valamint az általuk okozott balesetekkel kapcsolatban nyújtanak információt, míg a balesetben meghalt kerékpárosok száma az ORFK Központi Fõügyelet napi tájékoztató kisjelentéseibõl gyûjthetõ ki. (9. táblázat)
A táblázat adatai az utóbbi öt év elsõ negyedéveiben hullámzó trendben mutatják be a kerékpáros balesetek alakulását. Ennek oka, hogy a kerékpározás - különösen az elsõ negyedévben - nagymértékben függ az idõjárás alakulásától. A hidegebb téli idõszakban kevesebb kerékpáros ül nyeregbe, míg az enyhe tél - mely pl. a 2008. évet jellemezte - általában több kerékpáros balesettel jár.
2010 elsõ negyedéve összességében véve kifejezetten kellemetlen, hideg, csapadékban gazdag és szeles idõjárást hozott a kerékpárosok számára, így nem meglepõ, hogy idén januártól márciusig kevesebb kerékpáros baleset történt, mint a korábbi években. A statisztikai adatok alapján 2010 elsõ negyedévében elenyészõ, mintegy 1,3%-os csökkenés mérhetõ a kerékpárosokat érintõ személysérüléses balesetek számában 2006 elsõ három havához képest, míg a kerékpárosok által okozott balesetek száma kis mértékben, 3,3%-kal nõtt.
A közúti balesetben meghalt személyek száma ugyan 16 fõrõl 13 fõre csökkent 2006 elsõ negyedévéhez képest, de ez - a vizsgált idõszak rövidsége, az adatok „elõzetes" volta, s a kerékpározás erõsen idõjárásfüggõ jellege miatt - mélyebb következtetések levonását nem teszi lehetõvé. (10. táblázat)
Befejezés
Az év eddig eltelt idõszakának elõzetes baleseti statisztikai adatai alapján a KRESZ 2010. január 1-jén hatályba lépett módosításainak a kerékpáros közlekedés biztonságára gyakorolt hatását értékelni még nem lehet. Kizárólag az években mérhetõ, hoszszabb idõszak adatai szolgálhatnak alapul az olyan elemzések elvégzésére, melyek a realitás talaján állnak, s hûen érzékeltetik a különbözõ beavatkozások következményeit, hatásait. A kerékpáros közlekedés biztonságának az elmúlt öt évben tapasztalt, statisztikai adatokkal alátámasztott, az átlagos trendtõl eltérõ (attól kedvezõtlenebb) alakulása ugyanakkor mindenképpen szükségessé teszi a kérdéskör folyamatos figyelemmel kísérését, s mielõbbi intézkedések meghozatalát. A kerékpáros közlekedésbiztonság biztonságának javítása megkívánja, hogy a kérdéskör része legyen az aktuális hazai közlekedésbiztonsági programoknak, a közúti közlekedésre nevelésnek, a prevenciónak, a jogalkotásnak, az infrastrukturális fejlesztéseknek, de a közúti ellenõrzési gyakorlatban is az eddigieknél fokozottabb, s nem utolsó sorban szigorúbb fellépés indokolt annak érdekében, hogy a kétkerekû jármûvek hajtói - s az általuk veszélyeztetett közlekedõk - nagyobb biztonságban közlekedhessenek.
Természetesen mindehhez a kerékpárosok megfelelõ hozzáállása, jogkövetõ magatartása elengedhetetlen.
Gégény István