Kategória: Közlekedésbiztonság Dátum: 2010. november 03.
A KRESZ tanulás legyen a közoktatás része (II. rész) - A válaszadók közlekedési szabályokkal kapcsolatos attitűdjei
Az NKH által interneten a közelmúltban rendezett felmérés válaszadóinak 34,8 %-a úgy véli, hogy már az általános iskolai tanulmányok részeként be kell vezetni a közoktatási rendszerbe a KRESZ oktatását. A teljes minta 51,6%-a azt a véleményt vallja, hogy a KRESZ-oktatást középiskolai tananyagként kell integrálni a közoktatási programokba. Tanulságként leszűrhető, hogy a válaszadók hatalmas többsége, összesen 86,4% közoktatási keretek között zajló KRESZ oktatást és ismeretellenőrzést preferálna.
A KRESZ általános ismerete a válaszadók körében
A hatályos közlekedési szabályokat a válaszadók közel harmada ismeri (31,2%), azonban többségük (57,7%) néhány kérdés esetében hajlamos a bizonytalankodásra. Kicsivel több, mint tizedük kritikusabb saját „KRESZ ismerete" értékelésekor, és hiányosnak ítéli meg azt. Sőt, a válaszadók 1,4%-a azt mondja magáról, hogy egyáltalán nincs tisztában a közúti szabályokkal.
Mivel a kérdésre adott válaszok alapvetően önbevalláson alapultak, azokat nagyban befolyásolta az egyén szubjektív megítélése. A valós közlekedési ismereteit a válaszadók egy része hajlamos pozitívabban, míg másik része negatívabban megítélni. A válaszadási mintázatok vizsgálatát a későbbi faktorelemzések segítségével tárjuk fel, illetve az ismeretek szubjektív megítélését az objektív közlekedni tudással állítjuk párhuzamba.
A KRESZ ismeretének szintje az iskolázottsági jellemzőkkel mutat erős ősszefüggést. A magasabb iskolai végzettséggel rendelkező sofőrök nagyobb bizonyossággal állították, hogy ismerik és nyomon követik a közúti szabályokat és azok változását, míg az alacsonyabb iskolai végzettségűek között több a szabályokat terén bizonytalan, hiányos ismeretekkel rendelkező. Ez az eredmény arra enged következtetni, hogy érdemes lehet újra megfontolni az egyes KRESZ tanfolyamok formális iskolai végzettséghez kötését, hiszen a magasabb iskolai végzettségű sofőrök biztosabbak tudásukban, ismereteikben, amely feltehetőleg a közúton is nagyobb biztonságot és kompetensebb vezetést eredményez a részükről. A közlekedési ismeretek hiánya, illetve a hatályos KRESZ ismeretének hiánya az alacsonyabb iskolai végzettségűeknél bizonytalankodást, illetve szabálytalankodást okozhat vezetés közben. Elmondható, hogy amennyiben a sofőrök tisztában vannak a szabályokkal, nagyobb eséllyel tartják be azokat, mintha egyáltalán nem is értesülnek azokról, illetve bizonytalanok az aktuálisan érvényben lévő KRESZ szabályokban.
A KRESZ-oktatás jelenlegi rendszere
A vélemények alapján arra következtethetünk, hogy a KRESZ-oktatás metodikájával nincsenek megelégedve a kérdőíveket kitöltők, ugyanis csak 13,5%-uk nyilatkozott úgy, hogy jelenlegi formájában - fizetős tanfolyamok során elégséges megismertetni az emberekkel a szabályokat.
A válaszadók többsége ezzel összefüggésben úgy véli, hogy már fiatalkorban, kötelező jelleggel el kellene kezdeni a felnövekvő generációkat oktatni a KRESZ-re. Ezen csoportok véleménye csak abban tér el, hogy melyik időszakban képzelik el ezeknek a képzéseknek a megvalósítását. Kisebbik részük (a teljes minta 34,8%-a) úgy véli, hogy már az általános iskolai tanulmányok részeként be kellene vezetni a közoktatási rendszerbe a KRESZ oktatását. Többségük (a teljes minta 51,6%-a) viszont azt vallja, hogy a KRESZ-oktatást középiskolai tananyagként kellene integrálni a közoktatási programba. Tanulságként leszűrhető, hogy a válaszadók hatalmas többsége, összesen 86,4%-a közoktatási keretek között zajló KRESZ oktatást és ismeretellenőrzést preferálna.
A nők úgy ítélik meg, hogy a KRESZ oktatását az alapfokú képzés során lehetne bevezetni, míg a férfiak szignifikánsan nagyobb arányban amellett lennének, hogy a közlekedési szabályok ismertetése a középfokú tananyag részét képezze. Ezek a megállapítások korcsoportok figyelembevételével úgy változnak, hogy a fiatalabbak középiskolában, míg az idősebbek általános iskolában tartanák célszerűbbnek oktatni a KRESZ egyes elemeit. Azok a személyek, akik nem rendelkeznek B kategóriájú jogosítvánnyal, nagyobb arányban látnák szívesen a közoktatásban a KRESZ-t tananyagként, míg a B kategóriás jogosítványok birtokosai esetében kétszer annyian vannak azok, akik elégedettek a jelenlegi megoldással.
A megkérdezettek többsége úgy véli, hogy a jogosítvány megszerzéséhez előfeltételek megléte szükséges: 49,8% elegendőnek tartja a jelenlegi írni-olvasni tudás követelményét, míg 48,4% többet szeretne, középiskolai végzettséget tartana elképzelhető minimumnak a jogosítvány megszerzéséhez. A válaszadók nagyon kicsiny része gondolja azt, hogy a jogosítvány megszerzéséhez szükségtelen iskolázottsági szint megkövetelése. A balesetek okozásának vizsgálatánál láthatjuk, hogy szignifikáns különbség található az iskolázottsági szintek között, ugyanis a balesetek okozói gyakrabban az alacsonyabb iskolai végzettséggel rendelkezők, elsősorban nők köréből kerülnek ki. Emiatt vonzónak tűnhet az a gondolat, hogy a vezetői engedély megszerzéséhez valamiféle magasabb iskolázottsági szint elérését követelje meg a szakhatóság.
Az engedély megszerzése feltételeinek szigorításával kapcsolatos álláspontot a település nagysága, illetve a rutin határozza meg. Minél kisebb városban lakik a válaszadó, illetve minél többet vezet egy évben, annál inkább úgy véli, hogy szükséges megemelni a jogosítványszerzésnél az iskolázottsági küszöböt, és nem elegendő a jelenlegi szabályozás által előírt írni-olvasni tudás.
A KRESZ szabályainak, elveinek értékelése
A KRESZ ismeretének általánosságában olyannyira egyetértenek, hogy az valóban szembetűnő: egyöntetűen fontosnak tartják, hogy a közlekedésben résztvevő valamennyi szereplő ismerje a közlekedési szabályokat, míg a legkevésbé értenek egyet azzal az állítással, hogy elegendő csak a járművezetőknek tudniuk a KRESZ előírásait.
Ennél a kérdésblokknál a véleményeket leginkább meghatározó tényező az, hogy a válaszadó rendelkezik-e B kategóriás jogosítvánnyal. Lényegében akik rendelkeznek ilyen vezetői engedéllyel, azok szignifikánsan eltérőbb választ adtak, mint azok, akiknek nincs ilyen típusú jogosítványuk. Ez alól kivétel két morális kérdés, melyben a válaszolók mindegyike azonosan értékelt: 1. a szigorúbb büntetés javítja a közlekedési morált; 2. a zéró tolerancia hatására jobban betartják a rendelkezéseket. Mindkettőt átlagosan értékelték a válaszadók. Átlagosnál jobban egyetértettek a szigorításokkal a magasabb iskolai végzettségűek, elsősorban az idősebbek.
Mind a nők, mind a férfiak elvetették azt a kijelentést, miszerint a nők jobban vezetnek, mint a férfiak. A háttérváltozók figyelembevételével azonban mást láthatunk, hiszen a jogosítvánnyal rendelkezők, illetve a nagyobb tapasztalattal rendelkező sofőrök hajlandók voltak igazat adni a fenti kijelentésnek, vagyis véleményük szerint a nők jól vezetnek autót. Már fentebb láttuk - és ezt nem szabad elfelejteni - a válaszadó nők szignifikánsan több balesetet okoztak, mint a férfiak. Azonban a nemek között eltérés figyelhető meg abban a tekintetben, hogy miként tekintenek az „objektív felelősség" elvére: a férfiak egyetértettek, a nők kevésbé értettek egyet a hozzá kapcsolódó kijelentéssel.
A nagy többség egyetért azzal, hogy a járművezetőnek igenis ismernie kell a KRESZ speciális kitételeit, szabályait. Fontos, hogy aki vezet, az ismerje a közlekedési szabályokat és azokat minden - akár speciális - helyzetben alkalmazni tudja. Ez a közlekedés résztvevőinek többségében felismert közös érdeke.
A válaszadók nem tartják teljes értékű megoldásnak a speciális közlekedési helyzetek táblákkal történő előrejelzését. A kérdésben a támogatók és az elutasítók aránya körülbelül megegyezik, illetve sok válaszadó nem döntött valamelyik oldal mellett egyértelműen. A megosztottság a kérdésben jól látható a grafikonon.
A közlekedési táblákat, azok tartalmát a többség egyértelműnek tartja, azokat fel tudja használni, illetve utasításaikat be tudja tartani vezetés közben. Akik a maximális pontszámot adták a közlekedési táblák minőségére körülbelül a válaszadók hetedét teszik ki. Ez nem jelenti tehát azt, hogy a minőséget nem lehet tovább fejleszteni.
A válaszadók többsége egyetért az állítással, miszerint a szigorú büntetések javítják a közlekedési morált. Összesen a megkérdezettek kb. fele adott egyértelműen igenlő választ, és kevesebb mint harmaduk adott nemleges választ az állításra. A büntetések szigorítását tehát többségi konszenzussal támogatják a mintába kerültek.
A szigorúbb büntetésekkel kapcsolatos konszenzust támasztja alá a zéró tolerancia több mint ötven százalékos támogatottsága. A megkérdezettek 50,2%-a egyértelműen azt gondolja, hogy a zéró tolerancia bevezetésének hatására többen tartják be a KRESZ-t, mint annak előtte. Ezzel csupán 27% nem ért egyet. A zéró tolerancia rendelkezések tehát társadalmi elfogadásra és támogatottságra leltek, azoknak pozitív eredményeket tulajdonítanak a válaszadók.
Eredményeink azt mutatják, hogy válaszadóink többsége szerint a nők nem vezetnek jobban, mint a férfiak. E kérdés jelentőségét nem szabad túlbecsülni, mivel csupán a felszínes attitűdök letapogatására alkalmas.
Az objektív felelősség elve nem kapja meg azt a támogatottságot a válaszadók részéről, mint a zéró tolerancia. A válaszadók kb. 30%-a gondolja azt, hogy annak bevezetése csökkenteni fogja a halálos kimenetelű közúti balesetek számát. 35% nem látja egyértelműen pozitívnak az objektív felelősség hatásait. 33% nem foglal egyértelműen állást a kérdésben.
A rendőrség állományára nézve hízelgő, hogy a válaszadók többsége, közel 63% megbízik a munkájukban. E válaszadók azt gondolják, hogy közúti balesetek elszenvedőinek minden esetben érdemes rendőrt hívniuk.
A válaszadók 38,5%-a egyetért az állítással, miszerint a rendőrök azért vannak az úton, hogy segítsék a szabályokat betartó közlekedőket. 34% nem fogalmaz meg pozitív véleményt a közúti rendőri jelenléttel kapcsolatban a szabályosan közlekedők szempontjából.
A megkérdezettek 40%-a szerint a műszeres sebességmérés növeli a közlekedés biztonságát, míg ezzel nem ért egyet 32%. Megfigyelhető az, hogy ez esetben is hasonlóan az előző kérdéshez - meglehetősen magas azon válaszadók aránya (mindkét esetben közel 30%) akik nem foglalnak egyértelműen állást, ami mutatja a kérdéskör meglehetősen ambivalens lakossági megítélését.
Vezetői habitus
A válaszadóink többsége, 62 százalék higgadtan viselkedik a volán mögött, nyugodt vezetőként, 32% egy kicsit feszült, 4 százalék meglehetősen ideges míg 1,6% rendkívül stresszes. Jól látható a fenti számokból, hogy a sofőrök 94%-a „normálisan" reagál a vezetői pozícióba kerülésre.
Saját vezetési stílusukat a sofőrök többsége (67,3%) megfontoltnak illetve átlagosnak ítéli meg. 8,8% lassú - szabálykövető vezetőnek tartja magát, 22,7% szubjektív megítélése szerint sportos. Az önbevallás alapján a sofőrök 1,2% maga is agresszívnek ítéli meg vezetési stílusát.
Közlekedési bírságok tekintetében elmondható, hogy a megkérdezettek 74,2%-át még soha nem büntették meg. 22,3%-ot ritkán, néhány évenként ér el a rendőrség szigora. Ennél gyakoribb szigorral csak nagyon kevesen kerültek kapcsolatba. Ezek az eredmények felvetik azt a gondolatot, hogy az emberek könnyen értenek egyet a büntetések szigorításával a szabálykövető magatartásra kényszerítés érdekében, ha őket még soha nem büntették meg. Ez együtt jár azzal, hogy a sofőrök saját hibáikkal és hiányosságaikkal kapcsolatban általában enyhébb megítélést alkalmaznak, mint másokéival szemben.
A megkérdezettek az átlagértékeket figyelembe véve, önbevallás alapján türelmes és higgadt vezetőknek tekinthetők. Nincs olyan közúti tényező, ami komolyan felbosszantaná őket. Valamennyire mégis az indokolatlan forgalomlassítás, azaz a lassú vezetők közúti jelenléte képes enyhe bosszúságot okozni az embereknek. Második helyen a forgalmi dugók szerepelnek, de ezeket gyakran nem tudják kivédeni az autósok, ezért a többség hajlamos elfogadni azokat. A sebességkorlátozással ellátott területeket nem kerülik el útjuk gyorsítása érdekében a vezetők.
Háttérváltozók alapján elmondható, hogy a nők inkább hirtelen természetűek a forgalomban, hiszen őket gyakrabban „elkapja az indulat" vezetés közben, míg a férfiak türelmetlenek, ők ugyanis „nehezen viselik a várakozást a forgalmi dugóban". A 25 év alatti fiatalok a tempósabb forgalmat részesítik előnyben, ezért is tartották magukra jellemzőnek a sebességkorlátozások kikerülését, a lassú vezetőkel szembeni ellenérzést, valamint türelmetlenek a forgalmi dugókban. A sportos, valamint agresszív vezetőknek csak a dugók okoznak problémát, a megfontolt és az átlagos vezetési stílust képviselők számára ezek nem jelentenek akkora gondot. A sebességkorlátozásokat azok igyekeznek jobban elkerülni, akik sokat vezetnek, de ők jobban is tudják, hogy ilyen szabályozásokra hol számíthatnak.
Az autópályán való haladás esetében két domináns szempont kerül előtérbe, nagy forgalom esetében: a válaszadók 62%-nál a biztonság és 25%-nál a gyorsaság. A többség felismerte, hogy nagy forgalom esetében a biztonságos közlekedés fontos előfeltétele a forgalom ritmusának felvétele. A válaszadók 3,1%-a látszólag egyáltalán nem törődik a biztonsággal, hiszen nem hajlandóak felvenni a forgalom ritmusát, sőt saját előrejutásuk érdekében a leállósávot is használatba veszik. Egy másik 2,9% pedig a lehető leggyorsabban halad, ilyen nyilvánvaló szabálysértések elkövetése illetve veszélyhelyzetek előidézése nélkül.
A válaszadók többsége nyugodt és higgadt tud maradni még veszélyes közlekedési helyzetekben is a többi vezetővel szemben. 32% soha nem használt durva kifejezéseket a közlekedésben részt vevő társaira, 55 százalék csak ritkán. Ellenben 7,5 százalék viszonylag gyakran, 3,1% gyakran és 1,5% rendszeresen becsmérli közlekedésben résztvevő társait.
A közlekedésbiztonságot fokozottabban veszélyeztető kürt használata lényegesen ritkább, mint az indulatos kifejezések vagy obszcén gesztusok alkalmazása. Összesen kevesebb mint 5% azoknak az aránya, akik alkalmazzák a figyelmeztetésnek ezen csupán közvetlen balesetmegelőzésre alkalmazható formáját.
Folyt köv.