Tavaly október 28 – november 1. között rendezték meg Tokióban a 12. Vasúti Kutatási Világkongresszust, ahol kollégánk, Ács Balázs, a KTI Nonprofit Kft. Központi Közlekedésszervező Iroda vezetője nyerte el a Legjobb cikkért járó díjat a Közgazdasági Szekcióban, a magyar vasútreform folyamatról szóló írásával.
Ács Balázs, KTI Nonprofit Kft. és François Davenne, UIC
Fotó: World Congress on Railway Research, WCRR
Ács Balázzsal az eseményről, illetve a díjjal kapcsolatos tudnivalókról beszélgettünk.
Mit kell tudni erről a konferenciáról?
A WCCR (World Congress on Railway Research, WCRR) a legnagyobb nemzetközi rendezvény a vasúti kutatások terén. Alapítói között megemlítendő mindenek előtt az UIC (Vasúti Világegylet), a francia, német, olasz államvasutak (SNCF, DB, Trenitalia), az egykori Japán államvasutak privatizációja után önállósodott társ-kutatóintézet, a Railway Technical Research Institute (RTRI), a brit The Rail Safety and Standards Board (RSSB), valamint az USA-beli Transportation Technology Center (TTCI). A kongresszust két-három évente rendezik meg, legutóbb 2016-ban Milánóban volt, legközelebb 2021-ben Birminghamben lesz.
Mekkora rendezvényről van szó?
A 2019. évi kongresszusra mintegy 40 országból kétezren regisztráltak résztvevőként, a legnagyobb küldöttség Franciaországból és Németországból, valamint Kínából érkezett. A kongresszus alcíme „Vasúti kutatások az utasélmény fejlesztésére” volt, ennek jegyében a fő tematika a vasúti közlekedés versenyképességének javítása köré rendeződött, melyhez kapcsolódóan számos technikai és szervezési innovációt mutattak be a kiállítók és előadók.
Hogyan lehetett bekerülni az előadók közé?
A „Call for papers” felhívásra nyolc témakörben 630 absztraktot küldtek be, melyből a bíráló bizottság háromszázat fogadott be, és talált alkalmasnak vagy szóbeli prezentáció, vagy interaktív poszter formátumban való bemutatásra, és végül kilencet díjaztak külön, ezek közé sikerült bekerülnöm.
A kongresszus egy hetet ölelt fel, először a plenáris előadások és panel beszélgetések zajlottak, délutántól csütörtök estig szekciókban zajlottak a tematikus előadások és poszter bemutatások, pénteken pedig 11-féle szakmai programból lehetett választani.
Mi volt a fő üzenet a plenáris szekcióban?
Az egyik köszöntő beszédet a fő szervezők (UIC, JR csoport) vezetőin kívül a japán közlekedési miniszter mondta, aki nem titkolta, hogy egyidős a sinkanszennel, keltve ezzel némi derültséget. 1964 nem csak e két szempontból jelentős év: ekkortól vált veszteségesé a Japán Államvasút, és ez a veszteség csak növekedett, egészen 1987-ig, amikor területi alapon feldarabolták és privatizálták a társaságot. Erről a folyamatról, az eredményekről és tanulságokról szól a Közlekedéstudományi Szemle 2018/1 számában megjelent cikkem.
Mr. Ogata Maszaki, JRE
Fotó: Ács Balázs
A plenáris előadók közül különösen tanulságos volt hallgatni Ogata Maszaki urat, aki jelenleg a JRE (Kelet-Japán Vasúttársaság) elnökhelyettese, 2015-17 között a UITP elnöke is volt. Vele még 2000-ben, a szakmai gyakorlatom idején ebédeltem együtt, akkor még marketing és kommunikációs vezető volt. Azóta is egy rendkívül dinamikus, komplex látásmódú személyiség, aki pontosan érzi a tendenciákat, és még befolyásolni is tudja, mert van víziója a közlekedés jövőjéről is, mely nem mellesleg számomra is rokonszenves.
Milyen témák dominálták az egyedi és poszter előadásokat?
Az egyes szekciók programjában a bőség zavara volt jellemző. Nagyon szigorúan betartott menetrend szerint a szóbeli prezentációk 15 percesek, a poszter-előadások öt percesek voltak, mindkettőhöz öt-öt perc kérdés-válasz tartozott. Párhuzamosan hét-nyolc teremben zajlottak az előadások, így olykor nehéz választás elé kerültek a látogatók, különösen azok, akik a műszaki részletek iránt érdeklődtek.
A szervezők igyekeztek a határterületeket nem egymásra szervezni, de így is előfordultak egybeesések. Külön szekció volt például a híd, alagút, felsővezeték, áramellátás fenntartásáról, a pályaüzemeltetéshez szükséges anyagokról, szerszámokról, a járműkarbantartás részterületeiről (forgóváz, áramszedő, kocsitest, utastér, fékrendszer, stb.) a közúti-vasút keresztezésekről, utastájékoztatási berendezésekről, és olyan részterületekről is, mint az aerodinamika, zaj és rezgés, valamint a Japánban kiemelt fontosságú terület, a természeti katasztrófák kezelése. Több szekció is volt a biztosító berendezésekről a humán erőforrás képzéséről, tanúsításról.
Én leginkább a közgazdasági, utaskiszolgálási, modellezési szekciókban hallgattam az előadásokat, amelyek alapján elmondható, hogy a fejlettebb országok vasútjainál az innovátorokat egészen más problémák foglalkoztatják, mint amikkel mi itthon a napi munkánk során szembesülünk. Míg nálunk mindennapos nehézséget okoz Monor és Vác felől reggelente óránként 2-3000 utas Budapestre való beszállítása késés nélkül, Japánban egyetlen vonaton elférnek ennyien, és ilyen vonatok tudnak közlekedni két-három percenként, akár egymást előzgetve, eltérő megállási renddel. És ez nem metró üzemmód, mert az nálunk is sok utast és sűrűn szállít, hanem hagyományos vasúti technológia, ugyanúgy a saját kapacitáshatárán mozogva, mint nálunk a 100a vonal, csak a produktum lényegesen más.
Több előadás is érintette a „rescheduling” témakörét, mely a menetrendek operatív, zavarhelyzetek esetén szükséges újratervezését jelenti, azzal a céllal, hogy minél előbb helyreálljon a menetrendszerű közlekedés. Hazánkban már-már megszokott, hogy kisebb balesetek vagy üzemzavarok (felsővezetékszakadás, járműhiba, biztosítóberendezés zavar, stb.) esetén több órára megbénulnak nagy forgalmú vasútvonalak. A fejlett vasutaknál nagyon komoly erőfeszítéseket tesznek annak érdekében, hogy ilyenkor a zavartatás minél rövidebb idejű legyen, és komplex algoritmusokat használnak a menetrend és a fordulók minél gyorsabb helyreállítása érdekében, valamint nagyon fejlett utastájékoztatási módszereket is alkalmaznak, de még ezzel sem elégedettek.
Pedig az eredmények – magyar szemmel – elég meggyőzők. Magam is meglepődtem, mert Japánban – tartózkodásom alatt – számos alkalommal futottam bele kisebb késésekbe az – amúgy megbízhatóságáról, pontosságáról is híres – egykori államvasúti vonalakon. Ha egy vonat nyílt pályán megállt, az utasok azonnal tájékoztatást kaptak a megállás okáról (pl. vörös jelző miatt). Az egyik vonaton azt is bejelentették, hogy baleset történt egy közeli közúti-vasúti átjáróban, ezért néhány percet állni fogunk. Hazai tapasztalataim alapján kezdtem aggódni, hogy itt két órát fogunk egy helyben állni, de nem úgy lett, valóban csupán néhány perc várakozással megoldható volt a helyzet.
A te előadásod miről szólt?
Saját előadásomat szerdán reggel tartottam, „The Hungarian railway reform process and the implementation of periodic timetable (Taktfahrplan)” címmel. Azért választottam ezt a témát, mert magam is sokat foglalkozom más országok közlekedési rendszereivel, és nehezen találok olyan irodalmat, ahol a számomra igazán érdekes kérdésekre választ kapnék, olyan témakörökben, mint például a tarifarendszer, a menetrendi kínálattervezés, a finanszírozás, a versenyhelyzetek. Arra gondoltam, hogy ha egy hasonló kutató más országokból a magyar közlekedési rendszerről szeretne többet megtudni, általános képet kapni, akkor a cikkem elolvasásával ez teljesülhet. Más angol nyelvű forrás ebben a témában nem igazán áll rendelkezésre.
Hogyan reagált a közönség a prezentációdra?
Az előadásomat illetően számos kérdést kaptam, de közös bennük, hogy mind a vasúti piacnyitás hazai állásával volt kapcsolatos. A graz-i egyetemről érkezett egyik kutató arról érdeklődött, hogy a RegioJet cseh magánvasút 2020 nyarán Magyarországon való megjelenésére miként készül fel a hazai szabályozási környezet. Mindez azért érdekelte, mert a saját kutatási területe az ütemes menetrendek, a hozzá kapcsolódó célzott infrastruktúra fejlesztések, és a vasúti piacnyitás kapcsolata, melyek inkább ellentétes irányba ható folyamatok. Valóban, ennél aktuálisabb kérdést nem is tudott volna feltenni, hiszen a RegioJet megjelenése és a „RailJet-gyorsítás” nevű projekt ugyanarra a vonalra két eltérő jellegű menetrend kidolgozását indokolná.
Egy olasz kérdésfeltevő arra volt kíváncsi, várhatóan mikortól lesz ténylegesen nyitott a hazai vasúti személyszállítási piac. Egy francia kérdező az iránt érdeklődött, hogy a vasúti beruházások mekkora részét fedezik uniós, illetve saját források. Láthatóan a liberalizáció érdekelte a hallgatóságot a leginkább, annak ellenére, vagy talán épp ezért, mert e téren Magyarország nem kifejezetten az úttörők, hanem a fontolva haladók között szerepel.
Utánam egy iráni hölgy adott elő, az ottani távolsági vonatok árazásáról. Vele hosszasan beszélgettem, kiderült, hogy PhD-jét Angliában szerezte, mégpedig Preston professzor mellett, aki az egyik legnagyobb névnek számít a szakterületemen. Más Preston-tanítványok előadásait is meghallgattam az interaktív poszterek között, de előkerült több, sokat idézett kutató neve is a társzerzők között (Nash, Wardman. White, Hensher).
Egy ilyen konferencia azért is nagyon jó, mert a kutatók személyesen találkozhatnak azokkal a társkutatókkal, köztük azokkal a sokat hivatkozott nevekkel, akiktől már sok cikket olvastak.
Mikor tudtad meg, hogy díjazott leszel?
Amikor kimondták a nevem a csütörtök délutáni plenáris záróceremónián. Meg is lepődtem, mert olyan sok jó cikket és előadást olvastam, hallottam, hogy nem is számítottam a díjra. Nagyon örültem persze, mert egy Best Paper díjat megnyerni nagy eredmény egy kutató életében, de a többiek is megérdemelték volna, nagyon magas szakmai színvonalú volt az egész konferencia. A díjat François Davenne úrtól, az UIC általános igazgatójától vehettem át.
Ács Balázs, KTI Nonprofit Kft. és François Davenne, UIC
Fotó: World Congress on Railway Research, WCRR
Volt időd még néhány napot a konferencia után Japánban tölteni?
A konferenciához hozzátartozott, hogy a hét végén még különböző külső programokból lehetett választani: metróépítkezés, teherpályaudvar, hagyományos és sinkanszen-járműtelep látogatás. Nekem ezek egy részét már volt szerencsém meglátogatni a JRE-nél 2000-ben eltöltött szakmai gyakorlatom alatt, így inkább társ-kutatóintézet meglátogatását választottam, azért is, mert ennek szomszédságában működik a japán vasúti ticketing rendszereket évtizedek óta gyártó és működtető JR Systems releváns részlege is.
Mit láttál a japán „KTI”-ben?
A RTRI Tokió külvárosában található, és alapvetően műszaki jellegű innovációt végez. Látogatásunkkor öt kisebb labort tekintettünk meg.
- A hangtechnikai laborban – többek között – azt tesztelik, hogy milyen orrforma esetén lehet minimalizálni a nagysebességű vonatok esetében azt a hangrobbanást, ami a vonat alagútba való behaladásakor hallható. A kísérleteket egy kb. 1/30-ad részére kicsinyített modellen végzik, azonban valódi, 320 km/h sebességgel. Ehhez a kb. 15 méter hosszú tesztpályán hatalmas rugókkal ilyen sebességre gyorsítják fel a modellt, mely gyakorlatilag nem is látható, – és azon dolgoznak, hogy minél kevésbé legyen hallható is.
- A földrengések hatását vizsgáló terem közepén egy forgóváz áll hozzá tartozó kocsiszekrény-darabbal, melyet különböző erősségű földrengéseket imitálva hoznak mozgásba, és vizsgálják a reakcióját. Reprodukálták a 2004-es Niigatai és a 2011-es Tohoku földrengés okozta lökéseket is, a biztonság kedvéért 2/3-ára csökkentve az erősségüket, de a fellépő erőhatások (és járulékos hanghatások) így is döbbenetesek voltak.
- az utazási komfort szimulátor laborban volt lehetőségünk beülni egy kb. tizenhat személyes, hat, hidraulikusan mozgatott lábon álló konténerbe, mely egy képzeletbeli sinkanszen utazásra vitt minket. A konténerből mindkét oldalon ki lehetett látni az ablakon, mely egy hatalmas LED TV sorra nézett, ahol a tájkép is értelemszerűen „mozgott” a „vonattal” együtt. A gyorsulást a konténer enyhe hátradöntésével szimulálták, a lassulást az előre döntésével. Az érzés teljesen ugyanaz volt, mint amit menet közben lehet tapasztalni. Odabenn ülve nem tudtam elképzelni, hogy vajon hogyan sikerült mindezt előállítani. Amikor a csoport második fele bement, akkor derült ki: valóban meg lett döntve a konténer, és hogy a benn „utazóknak” ez ne tűnjön föl, a LED TV sor is vele együtt, így az érzéki csalódás tökéletes volt.
- A következő labor egy új típusú, szupravezető anyagú, erősáramú felsővezeték kábelt mutatott be, mely már szintén napi használatban van, de egyelőre tesztüzemben. Bár viszonylag bonyolult technológiáról van szó, nagyon kedvezőek az üzemeltetési tapasztalatok, azonban az előállítás egyelőre rendkívül drága.
- Az utolsó állomás pedig egy rövid utazás volt egy hibrid meghajtású valódi vonaton, mely nem csak hagyományosan, hanem hidrogén cellás üzemmódban is képes mozogni.
A laborok megtekintése után a főépületben is számos innovációt bemutattak: a maglev vonatok hajtásrendszerének fejlesztésétől kezdve a közút-vasúti kereszteződések biztonságát szolgáló, a Japánban széles körben elterjedt fotocellás megoldásokat kiváltó hőkamerákig, melyek markánsan meg tudják különböztetni a tárgyakat és az élőlényeket, valamint a balesetveszélyes és a veszélytelen tárgyakat.
Minden kiállított innováció egy interaktív poszter is volt egyben, lehetett kérdezni, konzultálni. A közúti-vasúti balesetek tekintetében Japánban jelentős javulás történt az elmúlt évtizedekben, ennek pontos, friss adataira voltam kíváncsi, Megkérdeztem az egyik kutatót, fejből nem tudott válaszolni, de megígérte, hogy megírja a választ. Mire felértünk a különbusszal az autópályára, már várt is az e-mail, megkaptam a választ, és még számos adatot, illetve linkeket a kutatóintézet és a szakminisztérium honlapjára, ahol ezek az adatok elérhetőek.
A szomszédos telephelyen pedig a vasúti jegykiadó gépek, számítógépek, automaták egyedfejlődését mutatták be nekünk.
Végül körbe lehetett járni a szépen gondozott kertben, ahol az első kísérleti maglev járműveket is meg lehetett nézni, melyek mintha csak egy sci-fi-ből bújtak volna elő.
Fotó: Ács Balázs
A hétvégén még elutaztam délre, Oszakába, ahol például elkaptam egy pillanatot, amikor egy magáról megfeledkezett japán fiatalember – a mobiltelefonjába feledkezve – betévedt a csak nőknek fenntartott vasúti kocsiba, és kapott néhány szúrós tekintetet.
Fotó: Ács Balázs
A közeljövőben szélesebb körben is tartasz beszámolót az utadról, a friss szakmai tapasztalatokról?
Természetesen! 2020. január 21-én, kedd délután 15.00 órakor a KTE Személyszállítási Szakosztályának rendezésében sok-sok fényképpel illusztrált virtuális Japán-beli utazásra hívunk mindenkit. A rendezvény nyitott, bárki eljöhet, a KTE oldalán való regisztrációt követően:
https://ktenet.hu/kte/teruleti-szervezetek/ujszer-megoldasok-japan-szemelyszallitasaban
Köszönjük a nagyszerű élménybeszámolót, szívből gratulálunk, és további szakmai sikereket kívánunk!
Linkek, letölthető anyagok:
World Congress on Railway Research (Vasúti Kutatási Világkongresszus) weboldala
Ács Balázs: 30 éves a japán vasútreform: előzmények, tanulságok és jövőkép (Közlekedéstudományi Szemle, 2018/1, 47-62. oldal)
