A Közlekedéstudományi Intézet története
AZ ALAPÍTÁS ELŐTTI ÉVTIZEDEK (1883-1938)
Hogy megismerjük a Közlekedéstudományi Intézet múltját, egészen 1883-ig kell visszamennünk, amikor Trefort Ágoston, a vallás- és közoktatásügyi miniszter az Országos Iparegyesület kezdeményezésére megalapította a m. kir. Technológiai Iparmúzeumot, amely már megnyitásakor 84 géppel és szerszámmal, valamint 85 gyűjteménnyel rendelkezett. Az Iparmúzeum az első évben mintegy 60 ezer látogatót vonzott.
A kezdetben muzeológiai jellegű intézmény, amely a korszerű ipari technológiai eljárások, gépek és szerszámok bemutatásával szolgálta az iparosság fejlődését, rövidesen ipari szakoktatással és rendszeres továbbképző tanfolyamokkal segítette a hazai ipar felemelkedését. 1907 és 1913 között 35 ezer hallgató látogatta a mintegy 1250 tanfolyam előadásait. Eddigre az Iparmúzeum jelentős eredményeket ért el az ipari anyagvizsgálatok és kísérletezések terén.
1909. szeptember 11-én Párizsban Magyarország tizenhat másik országgal együtt aláírta az első „Az automobilok közlekedéséről” szóló nemzetközi egyezményt, amely az egyezmény 1910. május 1-ig történő életbe lépését határozta meg. Az új rendelet értelmében a járművek és járművezetők vizsgáztatása országos jellegűvé válhatott. Még a bevezetés évében Magyarországon összesen 833 személy-automobil, 32 teher-automobil és 153 motorkerékpár vizsgáztatása történt meg az Országos Automobil-Szakértőbizottság keretében, illetve 628 vezetői engedélyt bocsátottak ki. 1911-ben a magyar automobilizmus új orgánumot kap, az „Autó” névre keresztelt lapot. A világháború kitöréséig növekvő tendenciát mutatott az automobilok piaca.
1911-ben az anyagvizsgáló és ipari kísérletek jogköre átkerült a Budafokon alapított m. kir. Ipari Kísérleti és Anyagvizsgáló Intézet hatáskörébe. Az első világháború nehézségei és az azt követő összeomlás rányomta pecsétjét az Iparmúzeumra és a m. kir. Ipari Kísérleti és Anyagvizsgáló Intézetre. Megmentésük érdekében a két intézmény 1922-ben összeolvadt, létrehozva a m. kir. Technológiai és Anyagvizsgáló Intézetet. A jogutód elsősorban szerteágazó anyagvizsgálatokkal, energiagazdasági és ipari kísérletekkel foglalkozott, valamint részt vett a m. kir. Kereskedelemügyi Minisztérium iparfejlesztési munkáiban, és közreműködött az ipari szabványosításban. 1927 és 1929 között tevékenységét kiterjesztette az összehasonlító vizsgálatokra. A benne kialakított, a műszaki haladás előmozdítását támogató nyilvános könyvtár és olvasóterem látogatottságát tekintve a harmadik helyre tornázta fel magát a magyar könyvtárak között. Az ország egyetlen nyilvános ipari és műszaki, sok tekintetben közgazdasági könyvtárának könyvállománya 1929-re 45 ezer kötetre duzzadt, látogatóinak száma pedig meghaladta a 33 ezer olvasót.
A járműállomány növekedése 1922-re elérte a háború előtti darabszámot, majd az évtized második felére erőteljesen felgyorsult, s végül 1929-re elérte az utakon futó járművek száma a 29 417-et. A gazdasági világválság újabb nehéz éveket hozott az országnak, mely időszakban a közhasználatú járművek szerepe vált hangsúlyossá. A helyi és helyközi járatok szintén fejlesztésre kerültek.
AZ ORSZÁGOS AUTOMOBILKÍSÉRLETI ÁLLOMÁS (1938-1953)
A magyar automobilizmus ügyét szolgáló új szervezet, az Országos Automobilkísérleti Állomás, amely kizárólag a magyar automobilizmus ügyét szolgálta, 1938-ban született meg a m. kir. Technológiai és Anyagvizsgáló Intézet keretei között. A kis létszámú szervezetet német, olasz és amerikai minták alapján hozták létre. Az Intézet munkatársai közül hárman, Streihammer Antal, dr. Vér Tibor és Prohászka László, aktívan vettek részt a Kísérleti Állomás megszervezésében, melynek első három igazgatója dr. Vér Tibor, dr. Komondy Zoltán és Prohászka László voltak.
Az állomás feladata a magyarországi gépjárművek felülvizsgálata, szakvéleményezése, valamint a forgalomba helyezett járművek típusvizsgálata volt. Az állomás emellett segítette a magyarországi motorizáció elmaradottságának felszámolását és a gépjárműves szállítás széles körű elterjedésére irányuló hatósági törekvéseket, továbbá az útügyi kérdések jelentőségére is rámutatott. Vizsgálati és szakvéleményezési feladatai mellett önálló fejlesztésekkel támogatta az ország üzemanyag-takarékossági programját. E tevékenység nagyban hozzájárult a kutatás-fejlesztés alapjainak lerakásához, majd később tudományos tevékenységének kialakításához.
A Kísérleti Állomásnak két korszakát különböztetjük meg: az első az 1938 és 1944 közötti időszak, amikor a gépjárművek vizsgálata és minőségi véleményezése dominált, a második pedig 1945 és 1953 közé esik, amikor a kutatás-fejlesztési tevékenység került előtérbe. Ez a korszak a tudományos kutatóintézetté válás időszaka, amely meghozta a függetlenedést a magyar Technológiai és Anyagvizsgáló Intézettől. Az állomás tevékenységét a m. kir. Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium, a második világháború után pedig a Közlekedésügyi, illetve a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium irányította és felügyelte. A háború utáni újjáépítés során mindjobban érvényesült a magas szintű műszaki tudás, a megszerzett tapasztalatok, valamint szükségessé vált a tudományos igénnyel végzett munka.
A központi utasításos tervgazdálkodási rendszer az állomást az autoközlekedés gyakorlati és elméleti kérdéseivel foglalkozó háttérintézménnyé tette. Ennek köszönhetően az állomás szakterülete fokozatosan bővült, ügyintézése azonban egyre bürokratikusabbá vált, sokszor a hatósági és szakmai vélemények közötti határok összemosódásával.
AZ AUTÓKÖZLEKEDÉSI TUDOMÁNYOS KUTATÓ INTÉZET ÉS ÚTÜGYI KUTATÓ INTÉZET (1953-1970)
Az Országos Automobilkísérleti Állomás első jogutódjává az 1953. október 1-jén alapított Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet (ATUKI) vált. A több mint 100 főt foglalkoztató intézményt Prohászka László irányította. A jogelőd ipari természetű feladatainak ellátása mellett hamarosan előtérbe került a gépjármű-közlekedéssel kapcsolatos műszaki-gazdasági jellegű problémák tudományos módszerekkel való megoldása, illetve az ötvenes évek első felében megjelentek a közgazdaság-tudomány alkalmazását igénylő feladatok is.
1954 novemberében jelent meg az intézet hivatalos lapja, az ATUKI-Értesítő első száma, mely három éven át tájékoztatott az intézetben folyó tudományos munkáról, a jelentősebb eredményekről és általában az intézeti életről.
Az intézet első időszakának jelentősebb munkái közé tartozik a Ganz-ATUKI-Diesel-adagolószivattyú megvalósítása, a nemzetközi elismerést kiváltó vízfékpadok tervezése, az országos porlasztóbeállító szolgálat létrehozása, a különböző hegesztési eljárások és módszerek kidolgozása, a MEO ellenőrök országos oktatásának megszervezése és számos szabadalomnak beillő motorkísérlet, illetve fejlesztés.
1956-ban megalakult az Útügyi Kutató Intézet (UKI), amellyel az ATUKI szoros együttműködést alakított ki. Az ipari tevékenység mindjobban elsorvadt, s előtérbe kerültek a közgazdasági jellegű kutatások, amelyek közül mindenekelőtt a szállítástervezési témák emelkedtek ki.
1965-ben meghatározó fordulat következett be az intézet életében: Nyáry Sándor nyugállományba vonulását követően Dr. Tőzsér István került az intézmény élére, aki működésének második évében elindította az intézet új központi kutató bázisának építési munkálatait a XI. kerületi Than Károly utcában, amely székházban a KTI a mai napig működik. Tevékenysége alatt az intézet minden eddiginél dinamikusabb fejlődésnek indult, a kutatómunkát a koncentráltság jellemezte. Megkezdődtek a járműüzemeltetési és közlekedésbiztonsági kutatások, valamint az új gazdasági mechanizmusra való felkészülés.
1969-ben Szini Béla személyében ismét új igazgatót kapott az intézet.
Az 1970-es év végén az ATUKI és az UKI Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet elnevezéssel egyesült és működött tovább.
AZ ATUKI ÉS AZ UKI EGYESÍTÉSE: KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI TUDOMÁNYOS KUTATÓ INTÉZET (1971-1981)
Az ATUKI és az UKI egyesítésével megalakult a Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet (KÖTUKI), ami 1971. január 1-jén kezdte meg működését. A kutatói kapacitások összevonását a dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter által képviselt nyitottabb közlekedéspolitika kezdeményezi, felismerve egy megfelelő nagyságú és felkészültségű kutatóbázis szerepét a közúti közlekedési ágazatra háruló, egyre nagyobb súlyú nemzetgazdasági feladatok elvégzésében.
Az elkövetkezendő mintegy tizenegy esztendő a dinamikus fejlődés időszaka volt, ekkor vonták össze a korábban szétszórt kutatóhelyeket, illetve ekkor épült a Than Károly utcai székház. Emellett elkészültek a különböző vizsgálati laboratóriumok, üzemi csarnokok, raktárak és a különféle szociális helyiségek, majd később a kulturális és sportlétesítmények. Az intézet kutatási profiljába tartozó úttechnológiai feladatok ellátása a Temesvár utcai telephelyen történt.
Az intézmény számos pénzügyi lehetőséget kapott a kutatási eszközökre, a berendezések beszerzésére, illetve a számítógépes kutatás alapjainak a megteremtésére. A hetvenes évek végére a korábban művelt hagyományos „technológiai jellegű” kutatások háttérbe szorultak, a feladatok és az árbevétel mintegy 80%-a már a célprogramokból származott. Felerősödtek a nemzetközi együttműködések, s a KÖTUKI munkatársai megjelentek a KGST, az OSzZsD és az ENSZ EGB fórumain egyaránt.
Tizenegy év alatt négy nagyobb és számos kisebb átszerveződés történ az intézet életében, ami az évtized végére is több mint 500 főt foglalkoztatott.
A hetvenes évek végén, Tudománypolitikai Bizottság által kijelölt szakértői javaslatra, elkészült az ágazati K+F célprogramok összehangolt végrehajtása, mely során a tudományos igényű kutatómunka jobb feltételeinek megteremtése érdekében az intézetet át kellett alakítani. 1981. december 31-én a KÖTUKI átalakult a Közlekedéstudományi Intézetté (KTI).
A KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET (KTI) ÉS A TRANSINNOV KÖZLEKEDÉSI MŰSZAKI FEJLESZTŐ LEÁNYVÁLLALAT (1982-1990)
Az újonnan megalapított KTI összlétszámát a Tudománypolitikai Bizottság 320 főben állapította meg, a jelentős átszerveződésre váró intézet igazgatását dr. Bajusz Rezső kapta meg. Az intézet egyszerre működött rendszerintézményként, amely ellátta a közlekedés összehangolt fejlesztését megalapozó célprogramokból adódó feladatokat, valamint bázisintézményként, amely végezte és összefogta az egyes komplex témák kutatását és fejlesztését.
Az intézet a gyakorlati problémák megoldása, és a tudományos kutatásnak a fejlesztési feladatok irányába való kiszélesítése érdekében 1983-ban megalapította a TRANSINNOV Közlekedési Műszaki Fejlesztő Leányvállalatot, amelynek fő tevékenységévé a műszaki szolgáltatás vált. A vállalat vezetésére dr. Kaján Béla kapott megbízást.
A KTI ekkor több mint húsz országgal és mintegy félszáz külföldi intézménnyel és szervezettel állt munkakapcsolatban, és hasonlóan kiterjedt kapcsolatokkal rendelkezett leányvállalata is, amely kutatási tevékenysége mellett elsősorban élenjáró műszaki fejlesztésekkel segítette a magyar közlekedési vállalatokat.
Az évtized végén a politikai, gazdasági és társadalmi változások a két intézmény működésére is hatást gyakoroltak. A csökkenő központi finanszírozás és a kialakult belső feszültségek ellenére a KTI talpon maradt, a munkatársak többségének szakmai elhivatottsága megmentette az intézetet a széthullástól.
A KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET RÉSZVÉNYTÁRSASÁG (1991-2004)
A nyolcvanas évek végére a KTI és leányvállalata szervezetén érezhetővé vált, hogy más társadalmi-gazdasági körülmények között és más feladatok ellátására szerveződött. A 275 főre csökkentett KTI-TRANSINNOV együttes szervezetben 1991-ben 51 vezető volt található. Az intézmények hatékonysága folyamatosan csökkent, és ezzel párhuzamosan megkezdődött a tehetséges kutatók elvándorlása is. Az év áprilisában Siklós Csaba közlekedési miniszter megbízta dr. Sztojanovits Iván miniszteri biztost az intézményben kialakult válsághelyzet felszámolására. A miniszteri biztos július 1-jén egyesítette a KTI-t és a TRANSINNOV-ot a gazdálkodás stabilizálása és a tudományos kapacitás megőrzése, valamint fejlesztése érdekében. Az intézmény vezetését 1992-ben Ecsedy Gábor vette át.
Az intézet, stabilizációját folytatva, 1992. július 1-jén TÜV Hannover-KTI KFT. néven Egri István vezetésével, többségi német tulajdonnal, vegyes vállalattá alakult, majd 1993. április 1-jétől részvénytársaságként folytatta tovább működését.
A magyar gazdasági nehézségek ellenére az intézet belföldi és nemzetközi tekintélye tovább nőtt.
A KTI NAPJAINKBAN
A Közlekedéstudományi Intézet, mint kiemelkedően közhasznú társaság a gazdasági társaságokról szóló 1997.évi CXLIV. törvény VII. fejezete szerint, 2004. június 9-i keltezésű átalakulással jött létre a Közlekedéstudományi Intézet Részvénytársaság általános jogutódaként. A 2007. november 30-i Alapító Okirat módosításával a társaság, megőrizve kiemelkedően közhasznú fokozatát, közhasznú társaságként, majd 2008. január 15-től kezdődően nonprofit korlátolt felelősségű társaságként működik tovább. Tulajdonosa a Magyar Állam, a tulajdonosi jogok gyakorlója 2022. novemberéig a Technológiai és Innovációs Minisztérium. A gazdaságfejlesztési miniszter 14/2022. (XI. 21.) GFM rendelete alapján 2022. november 22. napjától a KTI felett az államot megillető tulajdonosi jogokat a jelenlegi Építési és Beruházási Minisztérium gyakorolja. (Magyar Közlöny 190. szám 2022. 11. 21.)
Az ÉBM elnevezése a Magyarország minisztériumainak felsorolásáról szóló 2022. évi II. törvény 1. §-alapján 2022. december 1. napjával Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) elnevezésre változott.
A 2022. november 11-i tulajdonosi határozat értelmében módosult a Társaság Alapító Okirata, a KTI a továbbiakban KTI Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet Nonprofit Korlátolt Felelősségű Társaság név alatt működik tovább.
A Társaság idegen nyelvű elnevezései:
· angol nyelven: KTI Hungarian Institute for Transport Sciences and Logistics Non Profit Limited Liability Company
· német nyelven: KTI Ungarisches Institut für Verkehrswissenschaften und Logistik Gemeinnützige Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH)
· orosz nyelven: Некоммерческое общество с ограниченной ответственностью «KTI» Венгерский институт транспортных наук и логистики
Forrás: Dr. Boros Pál, Dr. Füredi Mihály, Gyuris István, Tóth Lajos (1998): Fejezetek a 60 éves közlekedéstudományi intézet történetéből, Közlekedéstudományi Intézet Rt., Budapest
