LEGFONTOSABB MUNKÁINK AZ ELMÚLT ÉVEKBEN
OCF-2016, Magyarország részvétele a TEN-T törzshálózati folyosókban
A munka keretében részletes adatfelvételekre alapozva és a 2008-ban alkalmazott eljárásokat megújítva létrehoztuk a 2016. év őszi-tavaszi munkanapjára jellemző célforgalmi mátrixokat a közúti közlekedésben (személygépkocsikra, kistehergépkocsikra, valamint nagytehergépkocsikra három járműosztályban) jármű/nap dimenzióban, a vasúti közlekedésben (vonat/nap, árutonna/nap), a hajózásban (árutonna/nap) és a légi közlekedésben (árutonna/nap, utas/nap). Elkészültek a mátrixok távlati értékei is 2020-ra és 2030-ra.
A mátrixokra támaszkodva elvégeztük a TEN-T hálózat forgalmi terhelésének vizsgálatát, rámutatva azokra a pontokra, ahol a kapacitás kihasználás várhatóan eléri azt a szintet, amely nagyfokú zavarérzékenységet eredményez.
Szintén kidolgoztuk a mátrixokat a közforgalmú közlekedésben (helyközi autóbusz és vasút) utas/nap dimenzióban.
A munka legfontosabb eredményei a tanulmányon és az értékelésen túl egyrészt a KTI honlapján leírt módon elérhető célforgalmi mátrixok és a hozzájuk tartozó, európai kiterjedésű forgalmikörzet-beosztás, másrészt a számos módszertani újítás, elsősorban a kistehergépkocsik önálló kezelése és a nagytehergépkocsik utazásainak meghatározása, továbbá az utazási szokásjellemzők kidolgozása.
A munkát jelentős statisztikai elemző és forgalmi modellező apparátus támogatta, ez utóbbi meggyőző ábraanyagot biztosított az eredmények bemutatására és alátámasztására.
Nemzeti Intelligens Közlekedési Rendszerek fejlesztési stratégiájának elkészítése (ITS)
Az Európai Parlament és az Európai Unió Tanácsa az ITS megoldások fejlesztési irányát a 2010/40/EU irányelvben fektette le. Magyarország ITS Stratégiája ezen túlmutatva nemcsak a közúti közlekedés, hanem a teljes multimodális közlekedési rendszer kívánatos fejlődési ívét határozta meg az állami felelősségű intelligens alkalmazások területén. A munka során a kapcsolódó stratégiai dokumentumok áttekintését követően megfogalmaztuk az egységes vizsgálatot biztosító keretrendszert, amely tizenegy szakterületet, továbbá négy horizontális fókuszterületet ölelt fel. Ezekre készült el a részletes helyzetfeltárás, amely az erre épülő értékelés mellett teljes képet nyújtott a működő és fejlesztés alatt álló alkalmazásokról.
A Stratégia rámutat azokra a területekre, ahol az állam felelőssége és beavatkozása szükséges annak érdekében, hogy a kitűzött célok elérhetőek legyenek, biztosítva a közlekedés rendszerének korszerűségét, versenyképességét, az EU kötelezettségek teljesítését. A részletektől eltekintve kijelenthető, hogy ennek kulcseleme a megfelelő szabályozás.
A Stratégia részeként az említett rendszer minden elemére megfogalmaztuk a kívánatos célállapotot, s az annak elérését biztosító stratégiát. Mindezeket összegezve akcióterv készült, meghatározva az elvégzendő feladatokat, azok célszerű felelőseit és ütemezését.
A munka az egyes szakterületek elismert szakembereinek bevonásával készült.
Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia (NKS)
A korábban készült Közlekedéspolitikai Koncepció és Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS 2007–2020) a 2008-as pénzügyi-gazdasági válság során beállt jelentős és nem várt változások következtében a 2010-es évek elejére aktualitását vesztette. 2012-re a társadalmi-gazdasági helyzet konszolidációja jelentősen előrehaladt, így a közlekedési szakirányítás hosszú, többlépcsős előkészítést követően 2013-ban elérkezettnek látta az időt, hogy új, a megváltozott helyzetet és elvárásokat tükröző stratégia készüljön. A KTI és további hét szakmai műhely együttműködésében és a szaktárca felügyeletével készített, a 2014-2020 időszakban megvalósítandó közlekedési projekteket alátámasztó stratégiát a Kormány 2014 augusztusában hagyta jóvá.
A stratégiaalkotás módszerének újdonsága volt a funkcionális regionális elemzés, melynek alapjai a határokon is átnyúló, gazdaságilag/társadalmilag együttműködő, funkcionális alapokon szerveződő térségek, melyek kifejezetten nem adminisztratív körzetek mentén alakulnak ki, és ezért határokon átnyúló térségek is lehetnek. Az NKS célrendszere kétszintű, a társadalmi-gazdasági célok, illetve az ezek teljesülését szolgáló fő közlekedési célok. A valamennyi közlekedési módra kiterjedő forgalmi modellezésre támaszkodó változatelemzés határozta meg a fő beavatkozási területeket, melyeket két csoportba soroltunk: menedzsment-, illetve fejlesztési eszközök. A 2014-2050-es időszakra kiterjedő stratégia alapvető céljának tekinti, hogy a közlekedési infrastruktúra a gazdasági folyamatok hatékony kiszolgálásával segítse elő Magyarország versenyképességének fejlődését. Az elkészítés időzítésének gyakorlati oka is volt: az átfogó ágazati stratégia megléte feltétele volt a 2014-ben kezdődött hétéves uniós tervezési időszakra szóló „Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program” EU bizottsági elfoga¬dásának.
A KTI szakemberei fogták össze a helyzetelemzés munkarész kidolgozását, és részt vettek valamennyi munkacsoport (Közlekedéspolitika, Közúti közlekedéstervezés, Vasúti közlekedéstervezés, Kerékpáros és gyalogos közlekedéstervezés, Légi közlekedés tervezés, Vízi közlekedés tervezés, Gazdasági modellezés, Közlekedési modellezés) munkájában.
Regionális projektek
A nagyobb térségek közlekedésfejlesztésére irányuló, általában hosszabb időtávra előretekintő és több közlekedési módot is felölelő projektek készítése hosszú múltra tekint vissza a Központ életében. Ide tartoztak többek között a második balatoni kompátkelő létrehozásával, vagy a Balaton vasúti körüljárhatóságával foglalkozó munkák, de az M1 autópályát és a 10. sz. főutat összekötő útszakaszváltozatokra készített forgalmi vizsgálat is. A jellemzően döntés-előkészítő tanulmányok megállapításait részletes adatfelvételekre támaszkodó helyzetfeltárással alapozzuk meg, amely jellegében és kiterjedtségében a feladathoz, annak földrajzi kiterjedéséhez, az érintett közlekedési módokhoz igazodik. Ez általában a tavaszi-őszi munka- és tanítási napokat jelenti, de a Balaton térségében éppen a nyári időszak forgalma a mértékadó, az üdülőforgalom felmérésének minden sajátosságával. A közlekedési szokások feltárására a lehetőségek keretei között a legkorszerűbb eljárásokat alkalmazzuk. Az említett esetekben a közforgalmú közlekedési adatokat a szolgáltatókkal együttműködve, jegyeladási statisztikáikat is felhasználva állítottuk elő, a közúti forgalom jellemzőit a rendelkezésre álló országos célforgalmi mátrixok saját mérésekre támaszkodó frissítése útján vizsgáltuk.
A forgalom elemzéséhez számítógépes modellt használunk, amely alkalmas mind a jelenlegi problémák összefüggéseinek és kiváltó okainak meghatározására, mind a javasolt megoldási változások összevetésére, hatékonyságuk vizsgálatára, a költség-haszon számítások megalapozására. A jövőbeli forgalomnagyságok meghatározásánál figyelembe vesszük az átterelődő és a látens forgalmi igényeket is. A komp forgalmi modellbe illesztéséhez egyedi, újszerű módszert dolgoztunk ki. A lokális konfliktusok feltárására szimulációt alkalmazunk, ez hatékony eszköz a jelenségek bemutatására, javaslataink alátámasztására.
A fejlesztési alternatívák közötti döntést a költség-haszon elemzéseken túl a távlati időpontokra is elkészített forgalom ráterhelési, csomóponti forgalom áramlási ábrák is támogatják. Munkáink során kiemelt figyelmet fordítunk a fenntartható közlekedés szempontjaira, a környezetkímélő közlekedési módok előtérbe helyezésére.
Fenntartható Városi Mobilitási tervek készítése (SUMP)
A Fenntartható Városi Mobilitási Terv műfaját tekintve a közlekedésfejlesztési tervekhez áll legközelebb, de fontos koncepcionális és stratégiai jellemzőkkel is rendelkezik, és közeli rokonságban van a várostervezéssel is. Legfontosabb célkitűzése ugyanakkor eltér a közlekedésfejlesztési tervek céljaitól: nem egyszerűen jól működő, hanem fenntarthatóan jól működő közlekedési rendszer létrehozását célozza. Az egyik legfontosabb szempont a mobilitási tervezésnél, hogy közlekedési rendszerről és közlekedési hálózatokról beszélünk, azaz a közlekedési módok kapcsolatban állnak, csatlakoznak egymáshoz. Vezérelve a jövőorientált tervezés, melynek fókuszában a városlakó ember áll, legfontosabb célja pedig a városok közlekedési rendszerének környezeti, társadalmi, műszaki és pénzügyi fenntarthatóságának biztosítása. Eszközrendszerében az infrastrukturális beruházások mellett helyet kapnak az okos, költséghatékony megoldások is.
Mindhárom elkészített Fenntartható Városi Mobilitási Terv intenzív időszakban készült. Kecskeméten a Mercedes gyár 2012-es indulása után 2015-re kezdtek látszani a rohamos fejlődés motorizációban és közlekedési problémákba is testet öltő eredményei. Pakson a tervezett atomerőmű-bővítés és a hozzá kapcsolódó infrastrukturális beruházások mellett a város jelentős lakosságnövekedése is okot adott egy átfogó terv készítésére. Végül Zircen a turisztikailag is jelentős kisváros élhetősége és a gyorsan növekvő motorizáció konfliktusa volt terítéken. Szakmai munkánk legnagyobb elismerése, hogy több valódi változást hozó javaslatunk épült be a városok közgondolkodásába.
Városi közforgalmú közlekedési fejlesztések
A Kutatóközpont a városi közlekedés fejlesztésével összefüggésben több K+F és tanácsadási feladatot végzett az elmúlt években. Ezek közül érdemes kiemelni a budapesti fejlesztések megalapozását: a budai fonódó villamoshálózat előkészítése során végzett vizsgálatokat, a részvételt a Budai Várnegyed közlekedésének jövőjét meghatározó tanulmány elkészítésében, a Déli pu. távlati szerepének kialakítására vonatkozó tanácsadást, valamint az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztését. Tágabb értelemben ide sorolható a Budaörsi kistérség közforgalmú közlekedésének (újra)tervezése is. A fenntartható városi mobilitási tervek mellett a Kutatóközpont országszerte több városban is fejlesztést megalapozó projektet dolgozott ki, például Baja komplex közlekedési vizsgálata, valamint Békéscsaba, Sopron és Szekszárd megyei jogú városok helyi autóbusz-közlekedésének fejlesztési tanulmánya.
Hatékony városi intermodális csomópontok újszerű tervezési módszerei (City-HUB)
Európa-szerte nehézséget jelent, hogy az elkészült intermodális csomópontok zöme csak részben tölti be a neki szánt szerepet, hatásuk elmarad a várakozásoktól. A City-HUB projekt (H2020, vezető partner UPM, Spanyolország) átjárható, intelligens, tiszta és biztonságos intermodális közforgalmú közlekedési rendszer tervezését tűzte ki maga elé, összefogva a szakma vezető szakértőit a tervezés, városi integráció, közlekedésszervezés, üzleti, helyi és regionális hatóságok területéről, valamint az utazókat képviselő civil szervezeteket. A munka során feltártuk, milyen tervezési eljárások szükségesek ahhoz, hogy a különleges figyelmet igénylő célcsoportok, úgymint idősek, fiatalok, fogyatékkal élők is megfelelő mértékben részesüljenek az átszállási kapcsolatok fejlesztésének előnyeiből. A KTI az esettanulmányok kidolgozásában és értékelésében vállalt jelentős szerepet, s a hazai példák (Kőbánya-Kispest, Kelenföld, illetve a jövőbeni Miskolc főpályaudvar) elemzésén keresztül megjelenítettük a hazai szempontokat is. Ez hozzájárult ahhoz, hogy a végeredmény könnyebben legyen alkalmazható a magyarországi körülmények között is.
A projekt végterméke az intermodális központok tervezőinek szóló kézikönyv, mely segíti az intermodális központok létesítése során rendszeresen előtérbe kerülő és a projektben részletesen megfogalmazott célok elérését.
Határon átnyúló feladatok – a közforgalmú közlekedés fejlesztése
Több EU finanszírozású projektben vizsgáltuk a határon átnyúló közforgalmú közlekedési kapcsolatok helyzetét, fejlesztésének feltételeit és a lehetőségeket.
Szlovákia felé a TransHUSK projekt célkitűzése a helyzetfeltáráson túl a közforgalmú közlekedési kapcsolatok fejlesztési stratégiájának kidolgozása volt. A határ két oldalán négy körzetben lebonyolított háztartási és kordonponti kikérdezések, az érintettekkel folytatott interjúk alapján megállapítottuk, hogy a jelenlegi állapotról csak akkor lehet érdemben elmozdulni, ha a határon átnyúló közforgalmú közlekedési szolgáltatások jogi, finanszírozási hátterét és feltételeit a két ország közös erőfeszítéssel megteremti. Az igény változatlanul meglenne, azonban érdemi előrelépés nem történt.
Az előzőhöz kapcsolódó, annak mintegy folytatásaként kidolgozott TransHUSK Plus projekt keretében a fenntartható közlekedési kapcsolatok feltételeinek feltárására koncentráltunk, ehhez kapcsolódóan olyan kombinált útvonaltervezőt dolgoztunk ki, amelynek segítségével a kerékpáros turizmust tudjuk segíteni mindkét országban, hiszen a kerékpárutakon felül tartalmazza azokat a lehetséges közforgalmú közlekedési kapcsolatokat, amelyek révén a kerékpáros turisták az ország más területeiről is elérhetik a magyar-szlovák határmenti régiókat.
Szerbia felé a valaha működött, de a jelenlegi feltételek mellett nehézkes Szeged-Szabadka vasúti kapcsolat mellett a két várost összekötő közúti közforgalmú közlekedési kapcsolatok fejlesztésének lehetőségeit vizsgáltuk. A DitranS projekt emellett feltárta az autóbuszos szolgáltatási színvonal emelésének, a szolgáltatás fejlesztésének lehetőségeit is. Ennek alapján készült a határon átnyúló integrált közforgalmú közlekedési rendszer fejlesztésének stratégiája. A projekt pilot programjaként integrált elektronikus utastájékoztató rendszert építettek ki Szabadkán a szerb autóbuszos szolgáltató, a Subotica-trans közreműködésével.
Határon átívelő vasútfejlesztési projektek (GRENZBAHN)
Megvalósíthatósági és műszaki tanulmányok, valamint költség-haszon elemzések készítése
Oberwart-Szombathely, Sopron-Ebenfuhrt
Mikor egy vasútvonal részbeni újjáépítéséről, illetve felújításáról, fejlesztéséről van szó, a finanszírozó, ill. az ellenőrző hatóságok mindig gazdasági paramétereket használnak arra, hogy megbecsüljék, megéri-e az adott beruházás. Ennélfogva javasolt az EU ajánlásai szerinti megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés elkészítése.
A projekt több cég (KTI, TU Wien – Institut für Verkehrswissenschaften, Land Burgenland) együttműködésével valósult meg. A KTI négy munkacsomagban működött közre:
- megvalósíthatósági tanulmány,
- műszaki tanulmány a beruházás költségeinek megállapításához,
- az üzemeltetési költségek meghatározása,
- költség-haszon elemzés.
A munka során többek között részletes területszerkezeti, demográfiai vizsgálatokat végeztünk a jelenlegi és a várható távlati helyzet, az utazási-szállítási igények feltárása érdekében a határ mindkét oldalán. Ezek kielégítésére mindkét munkában több nyomvonali és menetrendi-üzemeltetési változatot vizsgáltunk a legkedvezőbb megoldás kiválasztásához. A munkába bevontuk az érintett települések véleményformálóit, s nagy figyelmet fordítottunk a közlekedési és a menetrendi kapcsolatokra mind a magyar, mind az osztrák oldalon, számításba véve a tervezett fejlesztéseket is.
Ökomobilitás elősegítése az osztrák-magyar határtérségben
A KTI több, a határon átnyúló személyközlekedéssel kapcsolatos felmérést végzett az osztrák-magyar határtérségben. 2013-ban forgalomszámlálások és kérdőíves kikérdezések történtek hét közúti határátkelőnél annak érdekében, hogy megismerhető legyen a két ország között bonyolódó gépjárműforgalom volumene és az utazások célja, egyéb jellemzői. Emellett öt határt metsző vasútvonalon történt forgalomszámlálás és utaskikérdezés a közforgalmú közlekedés nagyságának és szokásjellemzőinek meghatározására. A felmérések végcélja a határon át ingázó dolgozók utazási szokásainak befolyásolása és a környezetbarát közlekedési módok támogatása volt a térség munkáltatóival közösen kidolgozott intézkedéscsomagok segítségével.
Egy további, 2014-ben végzett felmérés célja az osztrák-magyar határ menti térség bevásárlóforgalmának meghatározása volt forgalomszámlálás és célforgalmi kikérdezés segítségével. Emellett tanulmány készült a falubuszok újszerű használati lehetőségeivel kapcsolatban, valamint a határon átnyúló autóbuszos közlekedés kibővítéséről annak érdekében, hogy a két ország közötti bevásárlási célú utazások növekvő aránya bonyolódjék le közforgalmú közlekedés igénybevételével.
Vízi közlekedés
Kutatóműhelyünk évtizedek óta foglalkozik a (belvízi) hajózás jórészt kevéssé kutatott – szervezési, forgalmi, szabályozási – kérdéseivel. Az elmúlt években munkacsomag-vezetőként közreműködtünk a dunai hajóhulladék-kezelés fejlesztésével foglalkozó WANDA és CO-WANDA projekt kidolgozásában (2009–2012, illetve 2012–2014, EU South East Europe társfinanszírozásában, vezető partner: via donau, Ausztria). A WANDA projekt keretében nyílt meg és kezdte meg a működését kísérleti üzemben a Bajai Országos Közforgalmú Kikötő zöld terminálja. A KTI koordinálta a dunai hajóhulladék-kezelés nemzetközi koncepciójának kidolgozását. Térségi szakértőként segítettük továbbá a folyami információs szolgáltatások (RIS) európai helyzetértékelését (2012-2013, DG MOVE megbízásából, konzorciumvezető: PANTEIA). Munkatársaink a közlekedésért felelős minisztérium delegálásában 2011 és 2014 között részt vettek az EU Duna régióra vonatkozó stratégiájának hazai megvalósításában (mint a Kormánybiztosi Iroda szakértői), valamint a feladatok országok közötti összehangolásában (mint szakértői munkacsoportok tagjai), különösen a belvízi hajózás szakterületen (Priority Area 1a).
