Dr. Szoboszlay Miklós

1944–2017
Mikor dolgozott a KTI-ben?
1968–1989, 2011–2017
Mikor választották örökös tagnak?
2015
„Érdeklődő, alkotó típus volt, amíg kutatni tudott, újat, jobbat keresett, amikor már csak távolról látta a kutatást, újat, jobbat támogatott, segített”

Dr. Szoboszlay Miklós okl. közlekedésmérnök, közlekedésmatematikai és számítástechnikai szakmérnök, műszaki doktor. Két időszakban, 1968-tól 1989-ig és 2011-től haláláig dolgozott a Közlekedéstudományi Intézetben, illetve jogelődeiben.

1944-ben polgári, pedagóguscsalád harmadik gyermekeként született Budapesten. 1968-ban nősült, két sikeres gyermeket (Tibor 1971, András 1973) nevelt, 1995-től megözvegyülve, egyedül. Egyik gyermeke sikeres üzletember, másik a közlekedési szakmában végzett kutató-fejlesztő munkáját követően elismert menedzser lett.

Középiskolai tanulmányait 1958–1962 között az újpesti Landler Jenő Gépipari Technikumban végezte, ahol értékes gyakorlati ismereteket szerzett, és számos, egész életre szóló barátságot kötött. Ezt követően egyéves AKÖV szakmai gyakorlat után, 1963-ban nyert felvételt a később a BME-be olvadt Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem Közlekedési Üzemmérnöki Karának gépjárműüzemi szakára, amelyet 1968-ban végzett el. 1971-ben, már a KTI jogelődjeként működő ATUKI munkatársaként, műszaki doktori címet szerzett a BME-n a belsőégésű motorok kutatásának területén a közúti gépjárművek károsanyag-kibocsátásának mérési, csökkentési lehetőségei témában kidolgozott dolgozatáért és elért eredményeiért. 1978–80 között közlekedésmatematikai és számítástechnikai szakmérnöki oklevelet szerzett a BME Mérnöktovábbképző Intézetben. Angolul és németül beszélt, német nyelvből állami nyelvvizsgát 1974-ben szerzett.

1977-ben hat hónapos szakmai tanulmányúton bővítette tudását az Aacheni Műszaki Egyetemen, belsőégésű motorok fejlesztése területén. 1984-ben 3 hónapos tanulmányút keretében Bécsben, a Bundesversuchsanstalt Arsenalnál a környezetvédelemhez kapcsolódó levegőszennyező anyagok transzmissziójának modellezése témakör tanulmányozására kapott lehetőséget. Részt vett szélcsatorna-kísérletekben valamint hűtőgépkocsik hőszigetelésének, vasúti járművek fűtésszellőzésének és helikopterrotorok jegesedésének vizsgálatában. 1993-ban, a kormányközi megállapodás szerint japán támogatással megvalósuló Sajó Valley Projecthez kapcsolódva a JICA szervezésében környezetvédelmi monitoring, szabályozások és programok kialakítása témakörben öthetes Japán tanulmányúton vett részt. A PHARE-program keretében négy hétig tanulmányozta az Egyesült Államok, az EPA és Kalifornia állam közlekedési levegőtisztaság-védelmi szabályozási stratégiáját, technikáját. 1994-ben ismét négy hét tanulmányút következett az Egyesült Államokban, az üzemelő gépjárművek vizsgáztatása, időszakos környezetvédelmi ellenőrzése, a RES (Remote Emission Sensor) technika alkalmazása, valamint az alternatív tüzelőanyagok témakörében. Tagja volt az Európai Unió 5. Keretprogramjához tartozó ARTEMIS (Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems) kutatási projektet irányító ETERG (European Transport Emission Research Group) tanácsadói csoportnak (a KTI Rt. képviseletében, a pályázaton nyertes konzorcium tagjaként).

Az Intézetbe tudományos segédmunkatársként lépett be 1968-ban, majd 1971-től 1987-ig tudományos munkatársként dolgozott. Később tudományos osztályvezetőként vett részt az Intézet tevékenységében. 1989-ben a Közlekedési, Hírközlési és Építésügyi Minisztérium meghívására minisztériumi főelőadóként folytatta munkáját. Később a minisztérium környezetvédelmi osztályvezetőjeként, majd főosztályvezetőjeként dolgozott, később környezetvédelmi és energetikai főosztályvezetőként vonult nyugdíjba. 2011-től tudományos főtanácsadóként tért vissza a Közlekedéstudományi Intézetbe.

Az Intézetben 1968-ban az akkor alakult Levegőtisztaság-védelmi Osztályon kezdett el dolgozni. Szakterülete a benzinmotoros gépkocsik emissziós vizsgálata, az ehhez szükséges mérési feltételek megteremtése lett, aminek keretében a gépkocsik tényleges közúti üzemét modellező terheléses mérési laboratórium kialakítását vezette. Ez lett Magyarország első közúti közlekedési emissziós laboratóriuma, amelynek nemzetközi elismerését a New York-i nyilvántartásba vétel igazolta. E laboratórium tette lehetővé a később megjelenő egységes európai környezetvédelmi feltételek ellenőrzését és igazolását, és ezzel a hazai közlekedésbe kerülő személygépkocsik környezetvédelmi színvonalának javítását, a különféle javulást célzó megoldások értékelését, de egyben kifejlesztését is. Ebben a laborban került később kialakításra többek között a hazai katalizátorprogram is. Később a labor működési területét a gépkocsik mellett a motorkerékpárokra is kiterjesztették. Itt kezdődött meg a környezetbarát jármű- üzemeltetés feltételeit biztosító, később a járművek időszakos felülvizsgálati rendszerébe is beépült környezetvédelmi vizsgálati technológiák kidolgozása is.

Tudományos osztályvezetőként a közúti közlekedési környezetszennyezés hazai csökkentésének feltételeit biztosító műszaki-tudományos háttér működését irányította, hozzájárulva ezzel a hazai szabályozások kialakításához, a folyamatosan fejlődő nemzetközi környezetvédelmi követelményeknek való megfelelés biztosításához, a levegőminőség – és ezáltal az életkörülmények – javításához.

1989-ben a minisztérium meghívására került a KÖHÉM (később KHM, KHVM) Fejlesztési Főosztályára, ahol főmunkatársként, illetve főtanácsosként a környezetvédelmi, energetikai és mérésügyi kérdések összefogása, irányítása volt a feladata 1998-ig. Szakmai tevékenységéből kiemelhető a gépjárművekre (személygépkocsik és kistehergépjárművek, nehéz dízelmotoros gépjárművek, Euro 1 és Euro 2 norma) vonatkozó környezetvédelmi uniós irányelvek átvételét megvalósító jogi szabályozás megteremtése, a szükséges vizsgáló laboratóriumok létrehozása, fejlesztése; a közlekedési környezeti hatásvizsgálati módszerek kialakítása; a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér zajvédelmi programjának kidolgozása, irányítása; az üzemelő gépkocsik rendszeres környezetvédelmi felülvizsgálatának szabályozása (ún. zöldkártyarendszer), ehhez kapcsolódóan PHARE-támogatásból a felülvizsgálatok fejlesztését végző, referenciahelyként szolgáló „Zöld Szerviz” létrehozása. 1998–1999 között a KHVM Környezetvédelmi Önálló Osztályán főosztályvezető-helyettesként, majd 2000–2001 között a KVM Környezetvédelmi Önálló Osztály vezetőjeként tevékenykedett, főosztályvezetői besorolással. 2002 májusától a GKM Környezetvédelmi Főosztály vezetője lett, amely átszervezéssel alakult át Innovációs és Környezetvédelmi Főosztállyá. 2007. január 1-től a GKM, majd a KHEM, ill. az NFM Energetikai Államtitkárságán a Környezetvédelmi, Megújuló Energiahordozó és Energiatakarékossági Főosztályt vezette. A munkakörből adódóan az épületek energetikai jellemzőinek javításától a bioüzemanyagokon át az alternatív hajtásrendszerekig számos kérdéskörrel foglalkozott. Vezetésével számos EU-irányelv jogharmonizációját végezték el, részt vettek továbbá a Környezetvédelmi és Energetikai Operatív Program kidolgozásában és az abban foglaltak megvalósításában. Közlekedési területen a környezetbarát jármű-üzemeltetésre, valamint a gépjárművek típusjóváhagyására vonatkozó szabályozások kidolgozását koordinálta. Az NFM-ből 2011 végén ment nyugdíjba, de szakmai tevékenységét a Közlekedéstudományi Intézetben tovább folytatta. K+F-tevékenysége a közlekedés dekarbonizációja, az energiahatékonyság javítása, valamint a klímavédelemből a közlekedésre háruló feladatok tervezése területére koncentrálódott. Emellett folyamatosan végzett szakértői munkákat az NFM Gépjármű-közlekedési és Vasúti Főosztálya számára járműműszaki és – elsősorban repülőtereket érintő – zajvédelmi területen.

Munkásságát az alábbi kitüntetésekkel is elismerték: Igazgatói Dicséret (1981), Kiváló Dolgozó (1984), Kiváló Kutatásért (1986), Miniszteri Elismerő Oklevél (2003), Baross Gábor-díj (2004), Magyar Köztársasági Ezüst Érdemkereszt (2009), a KTI örökös tagja (2015).

Miklós nagyon jó, értelmes, okos, segítőkész munkatárs és – a szó legnemesebb, XIX. századi értelmezése szerinti – liberális, konstruktív vezető volt. Fogékony volt minden újra, legyen az a ZX81 formájában megjelenő forradalmi számítástechnika vagy a legkorszerűbb amerikai környezetvédelmi irányítás, szabályozás, technika, technológia. Érdeklődő, alkotó típus volt, amíg kutatni tudott, újat, jobbat keresett, amikor már csak távolról látta a kutatást, újat, jobbat támogatott, segített. Valóban örökös KTI-s volt, amíg itt volt, a munkájával, amikor messzebb került, szakmai és anyagi támogatásával, valamint külön közlekedési környezetvédelmi költségvetési sor létrehozásával segítette az Intézetet, amely a mai napig a környezetvédelmi témájú munkák egyik biztos fedezete. Kísérletező típus volt, fogékony volt minden újra, például a rendszerváltozást követően a mindennapi közlekedési környezetvédelem fedezetét jelentő KAC (1 Ft minden liter benzinből = környezetvédelmi alap célelőirányzat) létrehozására, amely évekig több milliárd forintot biztosított környezetbarát autóbusz, illetve utólagos katalizátor beszerzésére, de például a debreceni villamosfelújításra is. Elment a KTI-ből, de itt maradt közöttünk. Többet köszönhetünk neki, mint gondolnánk…

dr. Paár István