A Közlekedéstudományi
Intézet története

Hogy megismerjük a Közlekedéstudományi Intézet múltját, egészen 1883-ig kell visszamennünk, amikor Trefort Ágoston, a vallás- és közoktatásügyi miniszter az Országos Iparegyesület kezdeményezésére megalapította a m. kir. Technológiai Iparmúzeumot, amely már megnyitásakor 84 géppel és szerszámmal, valamint 85 gyűjteménnyel rendelkezett. Az Iparmúzeum az első évben mintegy 60 ezer látogatót vonzott.

A kezdetben muzeológiai jellegű intézmény, amely a korszerű ipari technológiai eljárások, gépek és szerszámok bemutatásával szolgálta az iparosság fejlődését, rövidesen ipari szakoktatással és rendszeres továbbképző tanfolyamokkal segítette a hazai ipar felemelkedését. 1907 és 1913 között 35 ezer hallgató látogatta a mintegy 1250 tanfolyam előadásait. Eddigre az Iparmúzeum jelentős eredményeket ért el az ipari anyagvizsgálatok és kísérletezések terén.

1909. szeptember 11-én Párizsban Magyarország tizenhat másik országgal együtt aláírta az első „Az automobilok közlekedéséről” szóló nemzetközi egyezményt, amely az egyezmény 1910. május 1-ig történő életbe lépését határozta meg. Az új rendelet értelmében a járművek és járművezetők vizsgáztatása országos jellegűvé válhatott. Még a bevezetés évében Magyarországon összesen 833 személy-automobil, 32 teher-automobil és 153 motorkerékpár vizsgáztatása történt meg az Országos Automobil-Szakértőbizottság keretében, illetve 628 vezetői engedélyt bocsátottak ki. 1911-ben a magyar automobilizmus új orgánumot kap, az „Autó” névre keresztelt lapot. A világháború kitöréséig növekvő tendenciát mutatott az automobilok piaca.

1911-ben az anyagvizsgáló és ipari kísérletek jogköre átkerült a Budafokon alapított m. kir. Ipari Kísérleti és Anyagvizsgáló Intézet hatáskörébe.  Az első világháború nehézségei és az azt követő összeomlás rányomta pecsétjét az Iparmúzeumra és a m. kir. Ipari Kísérleti és Anyagvizsgáló Intézetre. Megmentésük érdekében a két intézmény 1922-ben összeolvadt, létrehozva a m. kir. Technológiai és Anyagvizsgáló Intézetet. A jogutód elsősorban szerteágazó anyagvizsgálatokkal, energiagazdasági és ipari kísérletekkel foglalkozott, valamint részt vett a m. kir. Kereskedelemügyi Minisztérium iparfejlesztési munkáiban, és közreműködött az ipari szabványosításban. 1927 és 1929 között tevékenységét kiterjesztette az összehasonlító vizsgálatokra. A benne kialakított, a műszaki haladás előmozdítását támogató nyilvános könyvtár és olvasóterem látogatottságát tekintve a harmadik helyre tornázta fel magát a magyar könyvtárak között. Az ország egyetlen nyilvános ipari és műszaki, sok tekintetben közgazdasági könyvtárának állománya 1929-re 45 ezer kötetre duzzadt, látogatóinak száma pedig meghaladta a 33 ezer olvasót.

A járműállomány növekedése 1922-re elérte a háború előtti darabszámot, majd az évtized második felére erőteljesen felgyorsult, s végül 1929-re elérte az utakon futó járművek száma a 29 417-et. A gazdasági világválság újabb nehéz éveket hozott az országnak, mely időszakban a közhasználatú járművek szerepe vált hangsúlyossá. A helyi és helyközi járatok szintén fejlesztésre kerültek.

A magyar automobilizmus ügyét szolgáló új szervezet, az Országos Automobilkísérleti Állomás, amely kizárólag a magyar automobilizmus ügyét szolgálta, 1938-ban született meg a m. kir. Technológiai és Anyagvizsgáló Intézet keretei között. A kis létszámú szervezetet német, olasz és amerikai minták alapján hozták létre. Az Intézet munkatársai közül hárman, Streihammer Antal, dr. Vér Tibor és Prohászka László, aktívan vettek részt a Kísérleti Állomás megszervezésében, melynek első három igazgatója dr. Vér Tibor, dr. Komondy Zoltán és Prohászka László voltak.

Az állomás feladata a magyarországi gépjárművek felülvizsgálata, szakvéleményezése, valamint a forgalomba helyezett járművek típusvizsgálata volt. Az állomás emellett segítette a magyarországi motorizáció elmaradottságának felszámolását és a gépjárműves szállítás széles körű elterjedésére irányuló hatósági törekvéseket, továbbá az útügyi kérdések jelentőségére is rámutatott. Vizsgálati és szakvéleményezési feladatai mellett önálló fejlesztésekkel támogatta az ország üzemanyag-takarékossági programját. E tevékenység nagyban hozzájárult a kutatás-fejlesztés alapjainak lerakásához, majd később tudományos tevékenységének kialakításához.

A Kísérleti Állomásnak két korszakát különböztetjük meg: az első az 1938 és 1944 közötti időszak, amikor a gépjárművek vizsgálata és minőségi véleményezése dominált, a második pedig 1945 és 1953 közé esik, amikor a kutatás-fejlesztési tevékenység került előtérbe. Ez a korszak a tudományos kutatóintézetté válás időszaka, amely meghozta a függetlenedést a magyar Technológiai és Anyagvizsgáló Intézettől. Az állomás tevékenységét a m. kir. Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium, a második világháború után pedig a Közlekedésügyi, illetve a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium irányította és felügyelte. A háború utáni újjáépítés során mindjobban érvényesült a magas szintű műszaki tudás, a megszerzett tapasztalatok, valamint szükségessé vált a tudományos igénnyel végzett munka.

A központi utasításos tervgazdálkodási rendszer az állomást az autoközlekedés gyakorlati és elméleti kérdéseivel foglalkozó háttérintézménnyé tette. Ennek köszönhetően az állomás szakterülete fokozatosan bővült, ügyintézése azonban egyre bürokratikusabbá vált, sokszor a hatósági és szakmai vélemények közötti határok összemosódásával.

Az Országos Automobilkísérleti Állomás első jogutódjává az 1953. október 1-jén alapított Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézetté (ATUKI) vált. A több mint 100 főt foglalkoztató intézményt Prohászka László irányította. A jogelőd ipari természetű feladatainak ellátása mellett hamarosan előtérbe került a gépjármű-közlekedéssel kapcsolatos műszaki-gazdasági jellegű problémák tudományos módszerekkel való megoldása, illetve az ötvenes évek első felében megjelentek a közgazdaság-tudomány alkalmazását igénylő feladatok is.

1954 novemberében jelent meg az intézet hivatalos lapja, az ATUKI-Értesítő első száma, amely három éven át tájékoztatott az intézetben folyó tudományos munkáról, a jelentősebb eredményekről és általában az intézeti életről.

Az intézet első időszakának jelentősebb munkái közé tartozik a Ganz-ATUKI-Diesel-adagolószivattyú megvalósítása, a nemzetközi elismerést kiváltó vízfékpadok tervezése, az országos porlasztóbeállító szolgálat létrehozása, a különböző hegesztési eljárások és módszerek kidolgozása, a MEO ellenőrök országos oktatásának megszervezése és számos szabadalomnak beillő motorkísérlet, illetve fejlesztés.

1956-ban megalakult az Útügyi Kutató Intézet (UKI), amellyel az ATUKI szoros együttműködést alakított ki. Az ipari tevékenység előtérbe kerültek a közgazdasági jellegű kutatások, amelyek közül mindenekelőtt a szállítástervezési témák emelkedtek ki.

1965-ben meghatározó fordulat következett be az intézet életében: Nyáry Sándor nyugállományba vonulását követően Dr. Tőzsér István került az intézmény élére, aki működésének második évében elindította az intézet új központi kutató bázisának építési munkálatait a XI. kerületi Than Károly utcában, amely székházban a KTI a mai napig működik. Tevékenysége alatt az intézet minden eddiginél dinamikusabb fejlődésnek indult, a kutatómunkát a koncentráltság jellemezte. Megkezdődtek a járműüzemeltetési és közlekedésbiztonsági kutatások, valamint az új gazdasági mechanizmusra való felkészülés.

1969-ben Szini Béla személyében ismét új igazgatót kapott az intézet.

Az 1970-es év végén az ATUKI és az UKI egyesült és Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet elnevezéssel működött tovább.

Az ATUKI és az UKI egyesítésével megalakult a Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet (KÖTUKI), ami 1971. január 1-jén kezdte meg működését. A kutatói kapacitások összevonását a dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter által képviselt nyitottabb közlekedéspolitika kezdeményezi, felismerve egy megfelelő nagyságú és felkészültségű kutatóbázis szerepét a közúti közlekedési ágazatra háruló, egyre nagyobb súlyú nemzetgazdasági feladatok elvégzésében.

Az elkövetkezendő mintegy tizenegy esztendő a dinamikus fejlődés időszaka volt, ekkor vonták össze a korábban szétszórt kutatóhelyeket, illetve ekkor épült a Than Károly utcai székház. Emellett elkészültek a különböző vizsgálati laboratóriumok, üzemi csarnokok, raktárak és a különféle szociális helyiségek, majd később a kulturális és sportlétesítmények. Az intézet kutatási profiljába tartozó úttechnológiai feladatok ellátása a Temesvár utcai telephelyen történt.

Az intézmény számos pénzügyi lehetőséget kapott a kutatási eszközökre, a berendezések beszerzésére, illetve a számítógépes kutatás alapjainak a megteremtésére. A hetvenes évek végére a korábban művelt hagyományos „technológiai jellegű” kutatások háttérbe szorultak, a feladatok és az árbevétel mintegy 80%-a már a célprogramokból származott. Felerősödtek a nemzetközi együttműködések, és a KÖTUKI munkatársai megjelentek a KGST, az OSzZsD és az ENSZ EGB fórumain egyaránt.

Tizenegy év alatt négy nagyobb és számos kisebb átszerveződés történt az intézet életében, ami az évtized végére több mint 500 főt foglalkoztatott.

A hetvenes évek végén, Tudománypolitikai Bizottság által kijelölt szakértői javaslatra, elkészült az ágazati K+F célprogramok összehangolt végrehajtása, amely során a tudományos igényű kutatómunka jobb feltételeinek megteremtése érdekében az intézetet át kellett alakítani. 1981. december 31-én a KÖTUKI átalakult a Közlekedéstudományi Intézetté (KTI).

Az újonnan megalapított KTI összlétszámát a Tudománypolitikai Bizottság 320 főben állapította meg, a jelentős átszerveződésre váró intézet igazgatását dr. Bajusz Rezső kapta meg. Az intézet egyszerre működött rendszerintézményként, amely ellátta a közlekedés összehangolt fejlesztését megalapozó célprogramokból adódó feladatokat, valamint bázisintézményként, amely végezte és összefogta az egyes komplex témák kutatását és fejlesztését.

Az intézet a gyakorlati problémák megoldása, és a tudományos kutatásnak a fejlesztési feladatok irányába való kiszélesítése érdekében 1983-ban megalapította a TRANSINNOV Közlekedési Műszaki Fejlesztő Leányvállalatot, amelynek fő tevékenységévé a műszaki szolgáltatás vált. A vállalat vezetésére dr. Kaján Béla kapott megbízást.

A KTI ekkor több mint húsz ország mintegy félszáz külföldi intézményével és szervezetével állt munkakapcsolatban, és hasonlóan kiterjedt kapcsolatokkal rendelkezett leányvállalata is, amely kutatási tevékenysége mellett elsősorban élenjáró műszaki fejlesztésekkel segítette a magyar közlekedési vállalatokat.

Az évtized végén a politikai, gazdasági és társadalmi változások a két intézmény működésére is hatást gyakoroltak. A csökkenő központi finanszírozás és a kialakult belső feszültségek ellenére a KTI talpon maradt, a munkatársak többségének szakmai elhivatottsága megmentette az intézetet a széthullástól.

A nyolcvanas évek végére a KTI és leányvállalata szervezetén érezhetővé vált, hogy más társadalmi-gazdasági körülmények között és más feladatok ellátására szerveződött. A 275 főre csökkentett KTI-TRANSINNOV együttes szervezetben 1991-ben 51 vezető volt található. Az intézmények hatékonysága folyamatosan csökkent, és ezzel párhuzamosan megkezdődött a tehetséges kutatók elvándorlása is. Az év áprilisában Siklós Csaba közlekedési miniszter megbízta dr. Sztojanovits Iván miniszteri biztost az intézményben kialakult válsághelyzet felszámolására. A miniszteri biztos július 1-jén egyesítette a KTI-t és a TRANSINNOV-ot a gazdálkodás stabilizálása és a tudományos kapacitás megőrzése, valamint fejlesztése érdekében. Az intézmény vezetését 1992-ben Ecsedy Gábor vette át.

Az intézet, stabilizációját folytatva, 1992. július 1-jén TÜV Hannover-KTI KFT. néven Egri István vezetésével, többségi német tulajdonnal, vegyes vállalattá alakult, majd 1993. április 1-jétől részvénytársaságként folytatta tovább működését.

A magyar gazdasági nehézségek ellenére az intézet belföldi és nemzetközi tekintélye tovább nőtt.

A Közlekedéstudományi Intézet, mint kiemelkedően közhasznú társaság a gazdasági társaságokról szóló 1997.évi CXLIV. törvény VII. fejezete szerint, 2004. június 9-i keltezésű átalakulással jött létre a Közlekedéstudományi Intézet Részvénytársaság általános jogutódaként. A 2007. november 30-i Alapító Okirat módosításával a társaság, megőrizve kiemelkedően közhasznú fokozatát, közhasznú társaságként, majd 2008. január 15-től kezdődően nonprofit korlátolt felelősségű társaságként működik tovább. Tulajdonosa a Magyar Állam, a tulajdonosi jogok gyakorlója 2022. novemberéig a Technológiai és Innovációs Minisztérium. A gazdaságfejlesztési miniszter 14/2022. (XI. 21.) GFM rendelete alapján 2022. november 22. napjától a KTI felett az államot megillető tulajdonosi jogokat a jelenlegi Építési és Beruházási Minisztérium gyakorolja. (Magyar Közlöny 190. szám 2022. 11. 21.)

Az ÉBM elnevezése a Magyarország minisztériumainak felsorolásáról szóló 2022. évi II. törvény 1. §-alapján 2022. december 1. napjával Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) elnevezésre változott.

A 2022. november 11-i tulajdonosi határozat értelmében módosult a Társaság Alapító Okirata, a KTI a továbbiakban KTI Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet Nonprofit Korlátolt Felelősségű Társaság név alatt működik tovább.

A Társaság idegen nyelvű elnevezései:

· angol nyelven: KTI Hungarian Institute for Transport Sciences and Logistics Non Profit Limited Liability Company
· német nyelven: KTI Ungarisches Institut für Verkehrswissenschaften und Logistik Gemeinnützige Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH)
· orosz nyelven: Некоммерческое общество с ограниченной ответственностью «KTI» Венгерский институт транспортных наук и логистики

Forrás: Dr. Boros Pál, Dr. Füredi Mihály, Gyuris István, Tóth Lajos (1998): Fejezetek a 60 éves közlekedéstudományi intézet történetéből, Közlekedéstudományi Intézet Rt., Budapest